目前，铁路改革的消息甚嚣尘上，各路大神也在为铁路怎样改革献计献策，忙得不亦乐乎。

作为铁路企业的一名老职工，我对铁路改革没有太多的想法，什么撤销十八个铁路局，组建八个集团公司；什么网运分离，各负其责；什么要像部队一样，成立五大公司。我觉得，这都是高层的事情，与我们一线职工没有多大关系。铁路机构无论怎么改，都需要生产一线职工出力流汗，坚守岗位。

所以，铁路改革，最好能够重视生产一线岗位工作环境，改善一线职工的待遇和工作条件。

一是大力精简、合并路局集团公司和站段机关处室、科室，把人员充实到生产一线。按照科学的管理方法，铁路企业各级管理岗位人员不能超过职工总数的百分之五，但现在甚至达到百分之十还多。稍微有关系、有办法的人都被安排到机关科室、车间车队去坐办公室了。目前，不要说铁路局集团公司了，就说站段一级，科室就有十几二十个，每个科室少的几人，多的几十人。再加上车间、车队办公室，每逢站段开会，各级干部坐了一大片，你说铁路怎么能不亏损，铁路怎么会出效益，铁路职工能安心本职工作吗？所以，这次铁路改革，路局、站段机关科室、处室，应该精简、合并一半以上，所有富裕干部都应该充实到生产一线。

二是取消12小时大班制。过去，铁路各单位一直是八小时工作制，即使三班倒岗位，也是八小时工作制。不知从什么时候开始，一些生产岗位全部实行十二小时两班制，白班、夜班都是从八点交接班，再到晚上二十点交接班。美其名曰是为了照顾职工少跑路，便于管理。大家知道，现在一线岗位工作十分繁重，具体要求严格，职工的工作精力毕竟有限，连续在岗位上干十二小时，很多职工都感到十分疲惫，力不从心。所以，从维护职工利益、确保安全生产出发，还是应该实行八小时工作制。

三是应该大幅度提高夜班补贴。现在车、机、工、电、辆、客等铁路生产一线岗位有很多职工需要在夜间值班、作业。特别是后夜、凌晨，对职工的身体伤害非常大。很多常年夜班的职工，都患上了糖尿病、高血压、心脏病等基础疾病，对个人和家庭带来极大的影响。从目前情况来看，铁路单位对职工的夜班补贴大都在八到十五元左右，有的单位对夜班职工没有任何补贴。从夜班职工对铁路付出和所得到的补助，完全不对等。铁路应该大幅调整夜班职工的补贴，凡是没有间休的夜班，按最少五十元至八十元标准补助。

四、大力减少工作以外的各种学习、考试，让职工精力充沛搞工作。目前，铁路职工怨言最多的就是站段、车间、班组组织各种无穷无尽的学习、考试。而且这些学习和考试，都是利用职工休班时间，侵害了职工的合法权益。每季、每月，甚至每周都要进行考试，几百道复习题，什么填空题、单选题、多选题、判断题、问答题，种类比高考都复杂，考不够九十分的还要考核扣款。有的车务段一个月对管辖车站职工进行十来次考试、抽答，考试不及格的按违章论处，以此来完成月度考核任务。因此，下一步除了站段要求职工在工作岗位必知必会的业务知识、规章制度以外，必须要摒弃严苛、繁杂、重复的各类学习和考试，真正为职工减负，让职工以轻松的姿态投入到工作中去。

五、缩小干部职工收入差距。目前，铁路企业干部与职工、领导与职工的收入差距越来越大，严重挫伤了职工的工作积极性。以一个客运段为例，列车员月度收入一般在五、六千元左右，车队长月收入在一万八至两万左右，段长月收入在三万至三万五千元左右。有人说，站段长、车队长是领导，操心多，就应该多拿一些。但是，现在的列车员在列车上值乘，面对复杂的列车环境和严格的规章制度，所承受的压力一点也不比段长、车队长少。铁路是国企，铁路职工和站段长、车队长都是企业中的一份子，只是工作岗位不同而已。要切实树立职工在企业主人翁地位，维护职工正当权益，就应该大力缩小职工与干部、与领导之间的收入差距，创造一个和谐的企业氛围。

六是降低从生产一线工作岗位招聘管理岗位门槛，创造公平、公正的晋升提拔环境。目前，铁路各站段对从生产一线招聘干部管理岗位，有一个硬性规定，就是必须是本科以上学历。这样，一下子就把那些大专文凭的优秀职工卡在招聘门槛以外。也就是说，只要是大专生，无论你再优秀，也不能参加招聘，实际上也就堵死了一大批职工的上升空间。从站段实际情况来看，近十几年以来，铁路企业面向社会大量招聘专业对口的研究生、本科生、大专生充实到各站段生产一线岗位，对安全生产、运输畅通发挥了积极作用。但是，很多站段在制定干部管理岗位招聘条件时，却人为划定界限，要求必须是本科以上学历才能报名参加应聘，这就无异打击了一大批大专学历的职工工作积极性。因此，建议铁路各站段在今后的干部招聘中从实际出发，在干部招聘时，大专以上学历就可以参加竞聘。

七是取消生产岗位劳务派遣工和临时工。目前，铁路很多熟练工种岗位大量使用劳务派遣工和临时工。以客运段为例，很多高铁动车组列车上，只有列车长、副车长是正式工，其他列车员基本都是劳务派遣工。就是说，这些列车员是和劳务公司签订用工合同，劳务公司再将这些人员经过培训后派遣到客运段担任列车员工作。他们虽然是在列车上从事列车员工作，穿着铁路制服，却不是客运段的职工，属于劳务派遣工，不享受客运段和铁路局的任何福利待遇。实际上他们与客运段没有任何关系。客运段每月将工资打给劳务公司，公司扣除一定比例管理费和各种费用后，再把剩余部分发给劳务派遣工本人。这种用工制度最大的弊端就是同工不同酬，同岗不同心。劳务派遣工把列车工作岗位当成寻找其他工作的跳板，甚至是把列车当成找对象、傍大款的理想场所。由于派遣工与正式工收入差距巨大，造成派遣工心理落差大、工作态度不稳定，辞职、跳槽比例很高，给安全生产带来很大危害。建议今后铁路局直接设立劳务用工人员招聘公司，对于熟练工作岗位，可以直接面向社会招聘，签订用工协议，提高用工薪酬。

八是尽量减少异地上班。从目前情况来看，由于受铁路生产布局调整，铁路各站段有大量职工在异地上班，需要长期跑通勤。长期异地工作的职工，最大的困惑就是与家人分离，不能照顾到家庭和孩子，长此以往，会对工作和家庭带来影响。因此，建议铁路各级领导要重视解决异地职工跑通勤问题，尽力将职工安排在家门口工作。同时，在招聘新职工时，避免产生新的跑通勤现象。