有很多车迷表示皮亚斯特里在意大利大奖赛正赛第38圈的两停完全没必要，否则他将赢得这场比赛，情况真的是这样吗？

或许GPS数据将证明一停策略对于迈凯伦是否可行，

从皮亚斯特里的GPS图表中可以发现，其实澳洲小将早在第30圈就已经出现了颗粒化，随着里程的增加，他的左前轮颗粒化程度出现了线性递增，相较于第30圈之前的圈速还可以维持在1分23秒左右，

但在两停前的第36、37圈，他的圈速就已经掉到了1分23秒7，

而且轮退退化呈现出明显单边向上的趋势。相对法拉利而言，勒克莱尔依然保持着圈速的一致性。

这说明当时皮亚斯特里的左前轮已经非常接近悬崖点，所以当时车队招他进站是正确的，否则很可能会在之后的若干圈里出现爆胎。

另外在第36圈，澳洲车手的赛道工程师斯塔拉德在TR中问到皮亚斯特里：“你认为你有机会用一停完赛吗？”。当时皮亚斯特里非常清楚的告诉他的赛道工程：“我不这么认为，左前轮胎快没了。”而那时，皮亚斯特里仅仅领先勒克莱尔六秒，而从30圈到38圈的9圈里，几乎每一圈都要慢到0.1秒，而勒克莱尔的圈速依然能维持在1分23秒5左右，即便皮亚斯特里坚持留在赛道上，后面的勒克莱尔可能会在10圈左右追到他的DRS区之内，考虑到法拉利赛车在蒙扎有着比迈凯伦快了8公里每小时的直道尾速，所以在10圈之后超越皮亚斯特里或许只是时间问题。

其实当时迈凯伦更加正确的选择应该是一旦皮亚斯特里左前轮的颗粒化进一步恶化就马上让他进站，换句话说他应该在诺里斯完成两停后就马上进站换胎，那时应该是第33圈，而实际情况是他比最佳窗口整整晚了5圈才进站，而这五圈或许就是皮亚斯特里在比赛最后阶段实现反超的唯一机会，要知道当他第二次进站换上硬胎后，他的圈速要比勒克莱尔快到单圈1.5秒以上，但最终结果是他以2.5秒落后于勒克莱尔，应该说当时迈凯伦车队有三个选项，选项一，如果皮亚斯特里选择继续留在赛道上，或许他可以防住勒克莱尔的进攻；选项二，在第33圈进站换全新硬胎并在赛道上实现反超；选项三，当轮胎颗粒化恶化时才进站。最终他选了第三种方案，从以上GPS数据中可以看出，方案三无疑是最差的一个。

事实证明，在意大利大奖赛正赛，两停仍旧是最快的方案，但皮亚斯特里的第二次停站太晚了，他显然错过了能在赛道上反超勒克莱尔的最佳窗口。可以看出迈凯伦在策略决策方面显得过于弹性，正所谓选择是最难的，反观法拉利和勒克莱尔，他们执行策略更加坚决，而且收到了奇效，更何况对于勒克莱尔而言，他没什么可失去的，即便是以第二完赛也算是达到目的了。

终上所述，迈凯伦在蒙扎采用一停将是非常冒险的策略，考虑到更严重的前轮颗粒化，两停确实更适合他们，但他们选择两停的窗口显然是错的，因此他们也间接成全了法拉利和勒克莱尔的经典。