针对林文钦之死，李斌发文哀悼：“很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世，沉痛哀悼！”

相信李斌的哀悼一定发自肺腑，但这并不代表以蔚来为代表的这些标榜“自动驾驶”的造车公司没有任何过错。

林文钦是在8月12日14时左右出的事，事发沈海高速涵江段。当时他驾驶着他的蔚来ES8，撞上了前方正在作业的工程车。

林文钦好友提供的数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高速度为114.6公里每小时。其中NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。也就是这短短的44分钟，夺走了这个年轻人的生命。

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事故现场显示，林文钦的ES8当场被撞得稀巴烂。没人知道林文钦当时是否脱手驾驶。各方的回应是事件正在调查当中。但令亲友及全社会悲痛的是，斯人已去。

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公开报道显示，林文钦是一个年轻的创业者，年仅31岁，生前创建了多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超500余家。这是一个年轻且成功的创业者，本来是人们争相羡慕、学习的榜样。

出事之后，林文钦的亲友们在讣告中强调，林文钦是“驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能后”出的事。尽管有很多人指出讣告中的“自动驾驶”四个字并不准确，但人们仍然把矛头不约而同地指向了蔚来汽车。

新京报的报道称，“对于事故原因，林文钦好友提出质疑，蔚来的销售在卖车的时候将自己的技术称为自动驾驶，但到了出问题时，却说自己的技术是辅助驾驶”。这意味着林文钦的亲友们或认为，蔚来汽车的NIO Pilot自动辅助驾驶系统应该为此事负责。

事实上，这也正是社会争议的焦点：到底蔚来的“自动驾驶”——NOP领航辅助有没有过错？是机器杀了人，还是人滥用了机器？从特斯拉，到蔚来，人们已经为此争论了很多年，而且目前显然还不是终局。

林文钦出事之后，蔚来很快通过媒体采访表态：NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。

事实上，早在2020年10月，认证为蔚来汽车“自动驾驶系统工程负责人”的用户章健勇在蔚来APP发布“领航辅助（NOP）使用指南时称”：“必须再三强调的是，大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出”。

但截至目前，章健勇在蔚来APP上的粉丝仅为4695人，该条信息的阅读量截止发稿前仅7.8万，这还是近日该条消息因林文钦出事而反复被媒体查阅的情况下的阅读数。

据汽车视评观察，林文钦事件后，这条消息约增加了至少3000个阅读。也就是说，在这一事件之前，知道这一信息的人更少。

那么，蔚来在其他场合是怎么传播其“辅助驾驶”功能的呢？

一个被媒体反复报道的“证据”是，蔚来副总裁沈斐曾于2019年8月22日在新浪微博上称，“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。沈斐为这条微博配上了一幅脱手驾驶的图，这被媒体认为过度宣传。迫于压力，沈斐删除了这条微博。

另一些证据则更多的是推测。多篇报道认为，蔚来或通过媒体合作，以“自动驾驶”的名义对外发布大量的通讯稿件，以传播自己的辅助驾驶功能，从而引导消费者购买蔚来汽车。

我们随手搜索了一下蔚来汽车的微信公众号以及官网，蔚来在官方账号中，把“NOP——Navigate On Pilot”称作“领航辅助”，但介绍NIO Pilot这个系统时，则使用了“自动”一词，叫做“自动辅助驾驶系统”，而NOP正是其中非常重要的功能之一。

显而易见，“自动”被蔚来有意拿来作为产品卖点的宣传。既然蔚来在官方渠道都如此冠冕堂皇地使用自动一词，那么，蔚来的销售是不是完全用“自动驾驶”来推销自己的产品呢？我们暂不得而知。

对比之下，由副总裁沈斐及合作媒体的形式在公共平台发布蔚来汽车“自动驾驶”的信息，其影响力显然比蔚来部门负责人在内部APP上发布相关的“纠错”信息的影响力要大。而众所周知，“自动驾驶”正是新兴电动汽车公司吸引大量客户的重要卖点。

也就是说，蔚来曾在公开渠道以“自动驾驶”甚至高管曾以脱手驾驶的名义来传播其辅助驾驶，但却仅在内部渠道如蔚来APP，或者在出现交通驾驶事故时，才进行修正，存在明显地误导消费者的嫌疑。

同样的故事也发生在小鹏汽车身上。小鹏汽车一度在公众号及传播中，把“NGP——Navigation Guided Pilot导航辅助系统”称作“自动导航辅助系统”、“自动导航辅助驾驶”，这样的词甚至出现在今年3月进行的从广州到北京的3000公里“NGP远征”中。

不过，和蔚来一样，小鹏也同时在修正自己对“自动驾驶”的理解。

今年年初，小鹏在向外界推广NGP功能时，反复强调这不是自动驾驶。为了保证安全，小鹏甚至要求车主在初次使用NGP功能时，必须通过一个“安全考试”，其中包括NGP“不能做什么”等多个选项。

提到“自动驾驶”，还一个汽车品牌不得不提，那就是特斯拉。打开特斯拉的官网，特斯拉把自己的“EAP——Enhance Autopilot”叫做“增强版自动辅助驾驶功能”，把自己的“FSD——Full Self-Driving”的功能，叫做“完全自动驾驶能力”。

EAP和FSD功能正是特斯拉重要的卖点，同时也是特斯拉在日常传播中非常重要的宣传点。

事实上，不管是特斯拉，还是小鹏或者蔚来，谈“自动驾驶”还为时尚早。但当前的市场上却充满了各种“L2级自动驾驶”“L2.5级自动驾驶”“L4级自动驾驶”的描述，让公众误以为“自动驾驶时代”已经提前到来。

这里说的L2、L4级，采用的是美国SEC对“自动驾驶等级”的分法，其中L2级对“自动驾驶”的界定是“部分自动化”，人类要随时保持接管。比如小鹏的NGP功能，一旦驾驶员的手离开方向盘，车辆就会进行提示，如果驾驶员坚持不接管方向盘，这个功能就会自动退出。

L4级又是什么概念呢，SEC给的定义是：高度自动化，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。L4级也是界定车辆是“辅助驾驶”还是“自动驾驶”的分水岭，L4、L5以上可以称作为“自动驾驶”，而L3及以下，则均是“辅助驾驶”。

中国工信部的分法类似，分作“驾驶辅助”、“部分自动驾驶”、“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”、“完全自动驾驶”，其中“高度自动驾驶”及以上级别，完全由系统接管，否则人需要随时保证接管。

以威马发布的W6为例，其宣称实现了“特定场景下”（即威马搭载的Cloud AVP无人泊车系统）的L4级无人驾驶，其实是在偷换概念。因为所谓L4是一个整体，全部条件满足，才能称之为L4，否则就是“营销”，误导消费者。

也就是说，无论美国SEC，还是中国工信部，对“辅助驾驶”还是“自动驾驶”，是有严格区分的。但由于“辅助驾驶”（自动驾驶）是个新事物，这些分级法是在发展过程中慢慢形成的，并且还在逐步完善的过程中。一旦发生相关的交通事故，如何定性，于执法部门而言存在一定的盲区。但由于自动驾驶代表着未来的发展方向，一旦当前的产品发生故障并酿成事故，品牌方多数采用息事宁人破财消灾的态度寻求与消费者私了，以免对品牌发展如融资等造成不良影响。

以动力电池起火为例，事实上法规上如何定性是一个动态变化的过程。2020年5月12日，工信部针对动力电池起火新增了一条规定，要求动力电池在发生热失控5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。这里用5分钟来定性，对具体的违法处理有很高的可执行性。但5分钟真的够吗？合理吗？外界甚至是电动车制造商、电池供应商自己，对此仍存在争议。

2020年10月，广汽蔚来在社交媒体公开喊话：如果因为搭载的宁德时代811电池起火，广汽蔚来承诺整车全赔。这一无脑的喊话后来被证实是一场非常拙劣的营销，但这一喊话却道出了一个秘而不宣的事实：整个行业内，动力电池一旦因为自身原因起火，主机厂事实上都是全赔甚至加倍赔偿，以免事主四处曝光从而对品牌造成不利影响。辅助驾驶或自动驾驶出事，大抵也遵循这个原则。

对“自动驾驶”进行无底线营销，同时引发问题和争议最多，最终导致人们集体对自动驾驶口诛笔伐的汽车品牌是特斯拉。

2016年8月，北京发生一起因“自动驾驶”导致撞击的事故。事故发生后，特斯拉迅速在官网把“自动驾驶”这样的描述更改为“自动辅助驾驶”。特斯拉这一行为像极了林先生亲友所说的，“出事前是自动驾驶，出事后是辅助驾驶”这样的剧本。

由于有这一“前科”在先，此后特斯拉的每一次“辅助驾驶”事故，都在社会上酿成了很大的负面舆情。从此以后，很多人毫不掩饰自己“自动驾驶杀人”的立场。

最新的事件发生在华为和特斯拉之间。今年7月8日，华为智能驾驶产品部总裁苏箐在世界人工智能大会圆桌交流环节谈到特斯拉近几年的高事故率，他称，“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。这意味着，即便是业内大拿，也认为自动驾驶一定会存在“杀人”的情况，只是概率的问题。但苏菁最终却因为这番话被华为处理，职位被撤销。

回顾已经发生的多起特斯拉自动驾驶“失灵”的案例中，多位幸存者或幸存者家属对特斯拉发起了诉讼，认为特斯拉在“辅助驾驶”这个问题上扩大宣传。但即便如此，时至今日，特斯拉依然在肆无忌惮地宣传和贩售其“FSD完全自动驾驶”软件。

蔚来和小鹏们一度在做着同样的事。尽管后来层出不穷的corner case正在让这些中国品牌们变得远比特斯拉要谨慎，但依然无法阻止这些品牌在自动驾驶问题上涉嫌“过度营销”。

蔚来品牌今年1月明确发布信息称：蔚来发布首款自动驾驶车型ET7。蔚来称：“ET7搭载最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验”。据媒体报道，蔚来ET7预计将于明年一季度交付。

万联证券的研究报告指出：“蔚来ET7的发布，将进一步丰富蔚来在轿车领域车型，预计蔚来电动车销量有望进一步提升，且其全自动驾驶技术有望引领国内，进一步推动高度自动驾驶的限定场景的落地”。（数据来源：同花顺iFinD）这意味着，蔚来通过发布ET7在“自动驾驶”方面的信息，显然对市场产生了积极的引导作用。

那么，蔚来对ET7的传播是否在告诉人们：蔚来在2022年1季度就将实现L4级高度自动驾驶呢？蔚来这里所说的“点到点自动驾驶体验”，到底是不是就是SEC或中国自动驾驶法规里所说的“自动驾驶”呢？

众所周知，汽车品牌在2022年一季度实现完完全全的自动驾驶没有可能。因此，蔚来传播的这一信息仍然存在过度营销，误导消费者的嫌疑。

事情显而易见：从商业的角度，车企必须聚焦自动驾驶，在自动驾驶方向上投入巨资。而助推这种行为的，一方面是资本，另一方面恐怕正是消费者自己。不少消费者事实上非常渴望能够早日拥抱“自动驾驶”功能。但车企在尚未实现“自动驾驶”功能时，玩文字游戏打擦边球，实际上存在欺骗消费者的嫌疑。

在这种语境之下，一些消费者比如像林先生这样的人，就很有可能因误信了厂家的宣传而把辅助驾驶当做自动驾驶来体验，由此发生事故，就恐怕在所难免了。

好消息是，无论是蔚来，还是小鹏，均在寻找越来越多的场合来告诉人们，辅助驾驶不是自动驾驶。而在辅助驾驶领域进展更为谨慎的理想汽车，在看到有车主完全脱手驾驶其理想ONE时，不惜在微博上进行公告并喊话：“我们坚决反对这种置自己和家人及所有交通参与者的人身安全于不顾的摆拍行为，也请大家不要传播此类违法视频”。

就在林文钦出事后，我们有看到某蔚来车主在高速公路上完全脱手驾驶的视频，但针对这一视频，蔚来并没有像理想那样提出警戒。这是不是意味着蔚来内心默许并支持这样的“危险、违法驾驶行为”呢？

而特斯拉那边，美联社8月16日的报道称， 美国国家公路交通安全管理局对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查 ，该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。特斯拉股价因此应声大跌。

中国这边，尽管监管部门迟迟未对特斯拉的诸多自动驾驶事故表态，但今年7月，特斯拉在国内的销量仅8621辆，环比暴跌近70%，创年内新低。事实上，马斯克在2020年4季度的财报电话会议上说中国特斯拉车主只有1-2%的买了全自动驾驶服务（FSD，Full Self-Driving），这个比例低到令马斯克意外。事实上，这正是中国车主对特斯拉在辅助驾驶能力上投出的不信任票。

由此，此次蔚来发生疑似辅助驾驶导致驾驶人死亡的案例，如何处理，即考验企业的价值观，同时还考验着蔚来的发展前景。

我们的观点是，当产业发展极其迅速，而法律法规和监管暂时还没有那么健全的情况下，一旦监控到发生类似脱手驾驶这样的行为，涉事品牌完全可以像理想那样，在公开渠道喊话，甚至主动向执法部门举报，建议执法部门对这类行为重罚。这才是自动驾驶乱象之下，一个好的汽车品牌正确的打开方式。