牵引车有一种使用场景是：满载去空载回，没有回程货。例如散装水泥运输车、罐类运输车（油罐车、奶罐车、沥青罐车）等，由于其货厢属性是专用型，回程无法装载其他货物。这部分客户最大的痛点是：如何降低空载行驶运营成本？

之前有一种解决方案是进口品牌重卡常用的6x2R车型，即只有中桥驱动，后桥为提升桥，在满载时放下发挥承载作用，在空载时提升减少燃油消耗和轮胎损耗。由于6x2R车型只有一根桥驱动，在平原高速行驶时没有问题，但是在山区道路、冰雪道路上行驶时，一根驱动桥就会出现驱动力不足的现象，很容易出现打滑现象。另外在下陡坡时，车辆启动发动机制动和液力缓速器制动，通过传动轴让驱动桥产生制动力，6x4车型两根驱动桥的缓速制动力必然要比一根驱动桥要大很多。

对于山区道路、冰雪道路行驶的“满载去空载回”运输场景，6x4车型空载成本高，6x2R车型满载驱动力和缓速制动力不足，如何来解决这个问题？有这样一款解放JH6牵引车给出了更好的解决方案：后驱动桥可断开并提升，6x4可秒变4x2。具体技术方案为：在中桥增加轴间离合器，在后桥增加可提升装置。在满载行驶时以6x4驱动，在空载行驶时，将中桥轴间离合器断开，传动轴只驱动中桥，不再给后桥输出动力，此时6x4秒变4x2，同时将后桥提升起来，以减少燃油消耗和轮胎损耗。

解放JH6质惠版后提升桥牵引车

从外观看这台JH6后提升桥牵引车，与6x4牵引车完全相同。采用13升解放动力锡柴发动机，最大功率500马力，可以满足满载高时效性运输需求。另外，中桥和后桥都采用气囊悬架，在走坑洼路段时对货物起到很好的减振作用。但是仔细看底盘结构，还是有很多差异。

首先，这辆JH6后提升桥牵引车的后桥安装了5个气囊，而传统车型的后桥只有4个气囊。增加的中间气囊可以发挥提升作用，在车辆满载行驶时，中间气囊为放气状态，用后桥前后4个气囊发挥承载作用。在空载行驶时，则将后桥前后4个气囊全部放气，然后给中间气囊打气，中间气囊就会把后桥向上提升。

JH6后提升桥牵引车的后桥结构

其次，中桥安装了轴间离合器，可以随时断开后桥的动力。具体的工作原理就是在中桥的轴间差速器后端安装一个离合器，可控制后桥动力的啮合或断开，工作示意图如下。

6×4牵引车秒变4×2的工作原理

6×4牵引车秒变4×2的工作原理

解放JH6后提升桥牵引车能给客户带来什么价值？最大的价值就是在空载时节约燃油消耗和轮胎损耗。根据与传统6×4牵引车的油耗对比，JH6后提升桥牵引车空载行驶时油耗可降低2升/百公里，按照年行驶里程20万公里计算，空载行驶10万公里可节约2000升柴油，按照目前柴油价格平均8元/升计算，每年可为车主节约1.6万元；另外后桥的4个轮胎使用寿命从1年提升到1.5年，按照每条轮胎1500元计算，每年可节约轮胎费用3000元。两者总合为1.9万元，在目前货运市场低迷的情况下，节约的这部分成本就是赚取的利润。

那么，后提升桥牵引车为什么在市场还无法普及？主要是成本和气囊悬架的限制。后提升桥必须使用气囊悬架，无法使用现有的板簧平衡桥悬架。假设板簧平衡桥悬架安装后桥提升装置，提升之后后桥依然需要承受板簧的下压力。提升力和板簧下压力始终在发生对抗，很容易造成提升装置的损坏。之前有企业开发过一款液压支撑的后提升桥车型，由于在后桥提升后存在很大的“憋劲”，故障率极高，很快被市场所淘汰。据估算，在车辆动力配置相同的情况下，气囊悬架要比板簧平衡桥悬架贵2万元左右。在承载能力方面，气囊悬架满载没有问题，但是一旦超载则无法正常运行，甚至有气囊爆裂的危险。

另外，需要增加一个轴间离合器，增加提升装置（气囊+支架等）,目前还无法查询到具体成本。汽车零部件的价格与装配量是反比关系，即装配量越大，单件价格就能降低。但是目前后提升桥牵引车才刚刚起步，在装配量很低的情况下，其价格很难降低。

从市场和用户端接受程度来看，根据商车邦进行的相应调研：对于这些能直接产生价值的新配置，只要在2年之内节约的成本能抵消购车增加的成本，在可靠性一致的情况下，客户都愿意接受。如果解放JH6后提升桥牵引车能够帮用户在2年抵消增加的购置成本，在后续4-6年的使用当中就能给用户带来约10万左右的纯利润，对于很多“满载去空载回”使用场景的用户，将是一个很好的车辆选择。