小米SU7详解:雷军和他的工程师团队,造出了一台怎样的车?

短腿马车社啊 2024-08-13 02:33:23

作为小米手机、小米净化器、小米空调、小米电视的用户,在很早之前,就想和大家聊一聊小米SU7这款车了。只不过由于新车上市初期,小米SU7的试驾车资源紧张得可怜。拿不到实车,也无法和大家云评是吧。

八月初的时候,朋友提到了小米SU7,遂开了一两天。

其实在接触过这款车之后,有挺多东西想和大家聊一聊的,但奈何信息太多,不知从何聊起。思来想去,还是找了六个大家比较关注的问题,来全面地讲解一下我个人对小米SU7的一些感受。

首先,我朋友提到的车,是小米SU7 800Km四驱超长续航高阶智驾Max版,售价29.99万元。这里多说一句啊,其实这个价格,完全可以在豪华品牌中任意挑选了,我不知道他为什么要买小米SU7。

问题一:小米SU7,到底是不是“保时米”?

前几个月,有不少人看到小米SU7的官图或实拍图,就先入为主地说“小米SU7就是Taycan平替”、“快别叫小米SU7了,改叫‘保时米’吧!”

我接触到实车后,寻思这也不像保时捷啊!

小米SU7的车头和车尾,其实都采用了自己的原创化设计,尤其是车头位置,与保时捷的“青蛙车头”完全不搭嘎嘛!

至于有些朋友说小米SU7的车身线条和姿态很像保时捷Taycan或者Panamera。

但我想说的是,这一类轿车的设计大多都是如此。在燃油时代,纵置发动机排列的轿车,需要更长的车头、更长的L113距离(前轴到防火墙距离)来放置发动机和变速箱。

也正是这种为了机场布局而妥协的车身设计,能够让轿车看起来修长又美观。所以不仅仅是保时捷Panamera,宝马5系、奔驰E级这样的纵置轿车,也都采用了类似的修长设计。

在进入到新能源时代后,很多电动车为了美观,也会采用类似的长车头设计,小米SU7也是如此。只不过,小米SU7出于空气动力学的考量,采用了比较圆润的设计,所以看起来会有些保时捷的影子;但细看的话,它的设计和保时捷其实并不相同,我个人认为没有所谓的“搬运”和“借鉴”。

问题二:小米SU7到底好不好开?

我认为评判一辆车到底“好不好开”的要素有很多,包括但不限于动力调校、底盘调校和人机工程学和人体工程学设计。在这里,考虑到大多数朋友眼中的“好开”,指代的就是底盘调校和动力调校。所以在这一部分,我们就主要聊聊车辆的动力和底盘。

电机方面,小米SU7四驱版车型采用的是小米与联电汇川共同研发打造的“小米超级电机V6s”,其最大转速为21000rpm。在性能方面,双电机的总功率为495kW、综合扭矩为838N·m,能让车辆在2.78秒内完成零百加速。

在试车的时候,由于没有携带专业的测速设备,所以没有精准地进行测量。我自己掐秒表看指针,得出的零百加速数据在3秒左右。不过即便如此,这样的动态加速性能也是很可怕的。完全踩下加速踏板之后,这辆车会带来一些眩晕感,并且会感到背部牢牢地嵌在了座椅里,短时间内会让人有些呼吸困难。

其实从动力品质的角度来说,我个人认为小米SU7没有过多可以指责的地方。电机加速时的平顺性、动力相应速度都远远超过了燃油机。单论加速品质的话,我认为小米SU7进入到了行业主流水准之中。

而这款车的底盘调校,其实算得上是一大亮点。

前双叉臂+五连杆的悬架结构配合空悬+CDC,其实只是小米SU7这款车的基础。因为它的调校,会更具价值。

这样来说吧,我在以前,开某些标榜运动的纯电车型时,会明显感觉到它们的车身很重,高烈度驾驶时的底盘过于柔软,开起来就像是在餐盘里用叉子叉着一坨黄油到处晃。但小米SU7没有这种感觉,它的底盘支撑性很好,这虽然会牺牲一点点舒适性,但却带来了十分工整的驾驶感受。开着小米SU7走在街道上,就像只有50公斤的花滑运动员在冰面上辗转腾挪,又爽又刺激。

毫不犹豫地说,我认为小米SU7整体的驾控体验,已经超越了特斯拉Model 3。而在此之前,特斯拉Model 3是我心目中的纯电车型驾控标杆。

问题三:关于刹车,小米SU7到底灵不灵?

赛道上的几次事故,把小米SU7推向了风口浪尖。

这款车的四驱Max版,虽然配备了Brembo四活塞刹车卡钳,但是在赛道的激烈环境下,它会比较容易出现热衰减的问题,从而导致刹车性能突然下降。

关于这个问题,我也体验过。

首先,这辆车用的Brembo四活塞刹车卡钳的刹车片虽然不大,但是它的刹车力度完全够用。而且这款车的刹车调校,比较偏向于德系车。即轻轻踩下刹车踏板之后,车辆就会带来较大力度的制动,脚感略显不够线性。

这样的刹车脚感,其实也证明了一个问题:小米SU7的刹车片面积虽然偏小,但制动力度完全够用。

就像我们玩山地车的,就知道:马古拉MT7和禧玛诺ZEE虽然都是四活塞刹车卡钳,并且MT7的刹车片面积要比ZEE小很多,不过MT7的制动力度更大、刹车手感也比ZEE更好。所以,刹车制动力度的大小,其实与刹车片面积并无绝对的关系。

至于小米SU7为何容易在赛道上出现热衰减的问题,原因在于以下方面:

小米SU7本质上是一台街车,并不是为赛道而生的产品,所以并没有把刹车散热和轻量化水平做到极致。电动车偏重的车身,再加上街车的定位,在赛道上出现热衰减几乎是必然会出现的问题。

如果小米想要优化刹车系统的话,我个人认为应该做好两个维度的工作。第一,是换用强度更高、耐热性能更好的刹车盘;第二,是做好空气动力学的优化,让刹车系统可以更快速地散热。

问题四:关于细节体验,小米做得够不够好?

说真的,在体验小米SU7的时候,我真的认为它在一些细节设计上,做得比一些有经验的大厂更好。

比如在门把手位置,现在很多厂商喜欢使用电动弹开的隐藏式门把手。这种门把手,在出现事故后会有无法开门的风险,在冬季结冰的时候也会造成使用困难。

而小米SU7采用了类似于宝马2系的半隐藏式门把手,这种设计坚固了空气动力学的需求和实用性、安全性的需求,必须要给到一个好评。

在座舱的内部,小米SU7也没有像部分新能源车一样完全舍弃实体按键和旋钮。

其所有车型的中央鞍座区域,都有实体拨杆和按键,并且车顶位置的双闪灯开关也采用了实体按键设计。另外,如果你愿意的话,还可以选配更丰富的实体磁吸按键,在盲操作的过程中会更加便利。

以上,是我认为小米SU7在设计领域的一些优势。

但与此同时,这款车也存在一些问题,需要给大家指出来。

小米SU7虽然是一台轴距长达3米的C级轿车,但它的后排并不舒服。

可能是因为电池包占用了比较多的位置,这款车的后排和很多纯电轿车一样,存在坐垫短且单薄、空间压抑的问题。如果你想获得出色的乘坐舒适性,那么小米SU7并不能给到你想象中的舒适与惬意。

问题五:这款车的智能体系做得好不好?

说句实话,我并不是那么在意一辆车的智能化表现。

对于车机的需求,我认为只要能连Carplay听音乐、看导航就行;对于智驾系统,不好意思,我没有这方面的需求,因为我始终选择相信自己而不是机器。

车机系统方面,我个人认为,小米SU7的车机,其实也就那样。

它的手机互联系统,可以适配苹果和安卓,并且操控也还算丝滑,这就够了。至于雷军吹了很多次的“智能生态”,无非也就是可以在车内控制一下家里的空调、净化器而已,对我来说没有太大的作用。

来到智驾方面,虽然我不太喜欢用这些功能,但还是帮大家体验了一下。

这辆车的高速智驾功能还算好用,可以比较精准地识别外部环境,跟车、变道、加速、减速这些操作还算正常。

当然,如果你想要更详细地去体验这些功能,那么还是建议大家自己去试驾一下。

问题六:小米SU7的整体安全性如何?

这样说吧,现在的中高端纯电轿车,基本上就没有不结实的。

根据小米SU7官网页面的介绍,这款车在白车身结构中,高强度钢铝占比高达90.1%、钢材最高强度可达2000Mpa、整车扭转刚度可达51000N·m/deg。

这一系列的数据,都表明小米SU7的整车安全性几乎超过了同级的豪华品牌。

至于实际的安全性,我不可能拿着朋友的车去做验证。但有一点需要支持,小米SU7在动态驾驶的过程中,车身刚性的确很高,开起来整体感十足。

我比较担心的一点,是小米SU7全系的续航里程都很高。以这台小米SU7四驱Max版为例,它的CLTC续航里程达到了800Km,采用容量高达101kW的宁德时代麒麟电池。

这种高容量、高能量密度的电池,是否会存在安全隐患?这个问题我们在现目前不得而知,只能让市场进行检验。

其实关于小米SU7,我个人觉得这款车的完成度还是挺高的。从它的机械结构调校,再到一些细节设计,其实都达到了行业内比较出色的水准。当然,可靠性、安全性、稳定性等一系列的长期问题,我们还需要市场检验。如果你有入手小米SU7的想法,我认为可以现阶段可以买,但从谨慎的角度出发,还是建议大家等到新车上市满一年、车型经过充分市场验证之后再入手也不迟。

1 阅读:57
评论列表
  • 2024-08-13 19:52

    美犹太高通英伟达拴牵着玩,好玩?

短腿马车社啊

简介:感谢大家的关注