（接上篇）
动态表现
发动机表现照例先报个数据，虽然我自己从来不清楚我的车的发动机数据：UHR发动机缸径行程为57.3mm*57.9mm，实际排量149cc，在8500转能爆发最大马力14.4匹，在6500转爆发最大扭矩14.2牛米。
还是那句话，车是用来骑的不是用来念数据的。
震动表现的话，国内在售全世界150级别的踏板，23款UHR无论在怠速、高中低速下的控制都是最出色的，没有之一。
PCX160的怠速震动显然比23款UHR大了一个级别，Nmax就不说了，但是Nmax的震动和抖动显然都有一个韵律感和生命力，这是另一种调性的表现了。
其它…国内150踏板的震动控制，似乎也就大阳的150可以接近了。
当然我不是说震动控制好打分就一定高，这同样要和车辆定位相结合，比如UHR这类主要用来通勤、中短途轻摩旅兼顾激烈驾驶的车，震动控制好一定是对的。
而比如像Nmax这样高转特别容易挑拨人的驾驶欲望的，那种高转时人车一体热血澎湃的感觉，通过发动机声浪和有规律震动来展现也是没问题的，不能一概而论。
还有一点，我老款UHR在高速的情况下虽然震动都不算大，但是坐垫震动相比起来是最明显的，23款UHR同样时速下坐垫震动几乎消失了。
无极SR150GT过去刚上市的时候我测评就发现它的震动控制不行，但是人家名字都叫GT，而在60-80公里巡航的时候那个发动机质感又很好，这一点就不能说是它的缺点。
23款UHR的电喷如果硬件没有换过，程序应该也有重新写过，起步更加干净利落了。
这里我还发现23款UHR的一个改进，又是官方没说的，老款UHR在时速58-61这个极其常用的时速区间，如果稳住油门，传动总有一个啮合不牢的感觉。
23款UHR我反复测试过，这个感觉完全消失了，老款车主应该知道我在说什么。
说到传动就再提一句，23款UHR的传动调校得应该算很完美了，离合器结合分离都非常干脆，动力传递丝滑，电喷调得也非常到位，没有窜或者不走或者不跟手的情况。
如果你想知道一套好的传动应该是什么样，欢迎大家来体验下23款UHR的传动调校，没错，包括进口和合资踏板车主都可以来体验下，看看什么是世界顶级调校。
光调的好，总坏那也没什么意思，我自己的UHR之前才保养过，12000公里第一次拆开传动箱，吹了下灰，皮带、碗公、弹簧、甩块、普利珠几乎看不到明显损耗，装回去显然可以再战上万公里。
这里我就忍不住吐槽我过去买过的四辆某岛牌踏板的传动，传动价格堪比进口车，可靠性还不如国产二线品牌，而且貌似多年来就是不改，虽然传动算一个损耗件，但是几千公里就扛不住我并不认为是一个正常表现。
再来说说动力表现，我因为有些不记得PCX160的动力表现，还专门跟陈老师换骑了几天PCX160，显然UHR在80公里以前加速能力是比PCX160略好一些的。
80公里以后，两气门的特性就决定再怎么调也不能违抗物理规律，之后的加速能力UHR是不如PCX那么快和线性的，但是两车极速表现几乎一致，表显我都跑到了114公里。
区别就在于PCX160在80以后可以稍微快那么1、2秒到114….
我实在不理解这么小排量的车纠结那几公里极速有啥意义，我自己的车一档就能到160，真的要激情我为啥不骑我自己跑车？
况且我认为网上叫得厉害，吹毛求疵争论那几公里差距的人，也没几个懂车的，这类车需要比极速吗？
既然说到高速，显然UHR在高速的稳定性表现是要比PCX160好的，其实本田的车（150以下除外）在高速稳定性这一块做得都算是所有车里面最好的那一档，上到佛沙750那在稳定性这一块更是登峰造极的世界第一。
但是在150级别，PCX确实比不过UHR。这主要是车架结构、用料、悬架、轮胎和空气动力学共同决定的。
操控性这一点显然是23款UHR的巨大提升，当然我看了下网上基本就一句话“后减震换成了五段可调”。
我天哪有这么简单？
首先23款UHR的前减震肯定和老款不一样，支撑性更强了，具体表现在于重刹的时候点头下沉量更小了，同时前轮贴地性更好了。
与此匹配的才是后减震的变化。
我尝试了每个档位的后减震感受，其实以UHR这个欢乐通勤和中短途轻摩旅的定位来看，如果想要和前避震目前的调校相匹配，以我69Kg的体重来说，我认为第三格是最合适的。
显然这套后避震支撑性同样是更好了，减震下去那一下也不会过快和过于生硬了，具体表现就是后轮更贴地了。
其实这才是评判一套减震是否好的标准，如果你的后轮一直在快速上下颠簸，回弹又拉不住车身，这样的避震并不好。
下压块，回弹慢，同时不要产生多余晃动，车轮能贴住地面，这样的减震才是优秀的减震。
23款UHR如果以我69kg的体重，单人骑行，调到中间第三档正好合适，这时候能有不错的舒适性，前后减震配合也是恰到好处，快速骑行时车子也没有前后晃动。
带人的情况显然调到中间就不行了，这时候后减震明显会因为压缩过大，稍微过个小颠簸就上下不停晃，但是如果调到最硬就非常舒适了。
我知道很多车友就希望车子能够软，但是如果你体重跟我差不多，调到最软的位置显然前减震就支撑性过强了，车尾就一直上下晃，同样影响行驶感受。
所以，23款UHR并不是单纯只像不少人说的那样“后减震换成了五段可调”那么简单，前避震的支撑性有做调整，后避震的五段减震的每一段都有其比较准确的适配状态。
不光是我，刘老师自己的车也是22款UHR，骑过23款UHR以后只呼这减震的提升就跟换了一台车一样，我之前一直说赛科龙RT1的前后避震匹配应该说是150级别这种运动踏板最好的，目前看来23款UHR的前后避震在升级后也非常出色了。
PCX和Nmax原厂就不用拿出来比了，没有任何可比性。
当然弯道表现UHR依然没的说，如果想要相对激烈一些驾驶，我认为后避震调到第四档，也就是倒数第二硬的一档，无论是高速大弯还是快速S弯，前后避震的支撑性和稳定性都非常的好。
压弯表现的话，车子在倾倒的时候也是非常线性，车把很轻高度也很合适。
之前我多次提及UHR手把位置不算高是考虑了激烈驾驶场景，不懂还回怼的，我很好奇你们会骑车吗？知道压弯的姿势吗？我写了会不会把你们教会了？
再说一次，UHR的定位就是日常通勤代步且兼顾一定的运动性，PCX160的手把低是因为PCX的人机工程营造出来的感觉就是一副慵懒躺着骑的感觉，两车手把都低，但都是有自己思考的。
制动表现23款UHR的前后制动力度、手感、行程、效能较22款我认为区别不大，最大的升级显然在于ABS。
我文章最开始提到，23款UHR车身侧面增加了一对贴纸“abs by BOSCH”，变化确实大。
过去老款的UHR后ABS在重刹的时候偶尔会出现车尾摆动的情况，我骑车相对还是比较猛的，多次遇到过这种情况，我认为这是后避震的介入频率较低造成的。
因为车架强度显然没有问题，制动力也没有问题。
23款UHR的后ABS在介入过程中显然频率更高了。这几天的骑行我专门测试过后ABS的介入情况（连续重刹几十次的那种），包括只捏前刹，只捏后刹，不同力度前后刹一起捏，一次后轮摆动的情况都没有出现。
这又是一个重要且正面的改进。
总结总的来看，我应该把23款豪爵UHR的改进说得很清楚很细节了，网上通常看到的只看表面和宣传的言论都不够全面，我直接列举下有多少升级。
1.油门旷量减小，松垮感觉降低了。
2.座桶不再进水，座椅表面摩擦性大幅增加，不容易前后移动了。（其实过去我也不觉得会往前滑，23款UHR往前移甚至需要站起来一下了）座桶开大最大位置不会啪的一下砸下来了。
3.座椅更加柔软，后靠背支撑性更强，但是座桶容积变小了。
4.后挡泥加大加长。
5.前避震压缩有增强，后避震多段可调，前后减震贴地性显著增强，能比较完美匹配几乎所有驾驶工况，目前23款UHR的前后减震配合和韧性以及高级感均属同级别最强，几乎没有之一（赛科龙RT1我有点忘了）
6.电喷程序重新进行过匹配，起步更加利落了。
7.传动有改进，58-61时速下的拖档感消失了。
8.高转座椅震动显著降低。
9.ABS重新匹配，后ABS介入频率明显增高，后轮摆动问题我没有再试出来过了。
总的来说，以上的升级几乎全部改进到了点子上，原来我一直认为在不考虑售价的情况下，UHR几乎是同级别定位和产品力呼应最好的一台车，升级以后我完全可以把“几乎”二字去掉了。
这就是一台高级感十足、能够很好兼顾日常通勤、应付激烈驾驶、完美实现中短途轻摩旅的车。
说了这么多，都说过没有十全十美的车，23款UHR还有没有什么值得改进的地方呢？那当然。
1.手把压盖再次建议能够换成和车身同色。
2.建议手套箱的充电口增加Type-C接口，同时自动启停在运行时别中断充电。
3.前卡钳的制动力可以考虑再增强，通常更换更好的上泵或者刹车皮都能实现。
4.大灯我没有测，因为我觉得原厂再亮也不够，不过依然建议越亮切线约锐利照射范围越广越好。
购买建议上面我说过降价的问题，至少到目前为止我确实不知道23款UHR有什么降价的必要，销量大幅领先于国内所有150级别踏板，产品力又极强，质价比又极高，我唯一能想到降价的理由就是你和经销商关系不错或者口才极佳了。
所以没什么好纠结的，如果你的需求跟我相似，不想像个怨妇一样有更高的几率发帖说“我的车又坏了”，那么23款豪爵UHR几乎是唯一的选择。
我之前也关注过有人发帖说豪爵的售后不好。
关于这一点我确实是不知道哪个地方什么情况不好，因为我家里的三台豪爵除了做保养，从来也没坏过，更没把我和家人扔在路上过，没享受过售后服务待遇，回头如果坏在路上了我再体验一把成都当地的售后水平。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢晓牛老师一如既往的美照，感谢成都志豪摩托的大力协助，感谢小兔子妹妹的美照！
