我们在之前很多期视频都讲过前拉后推的悬挂布局给地效赛车带来的优势，但那只是猜测，作为F1地效时代的代表作，纽维不仅引入了前拉后推的悬挂布局，而且还赋予了悬挂更强的抗俯仰性能，自从阿斯顿马丁官宣空力大师的加盟后，无官一身轻的纽维也向世人透露了他为何要在地效时代引入前拉后推悬挂布局的原因。

2022年F1实施的地效规则极大的改变了赛车的空气动力学行为，而且车辆动力学的有效性取决于拉杆或推杆的角度以及悬挂的几何形状，随着单体构造两侧的破风板被取消后，前悬挂已然成为了前翼和底板之间唯一可利用的空气动力学元素。纽维认为出于空气动力学原因以及赛车的重量分布与以往有着很大的不同，他意识到如何利用好赛车前部的空力套件和机械组件将对整车的下压力产生重大影响，因此如何在地效底板前方创建一个V形龙骨将将更有利下方的气流管理，他对该区域的设置理念无不体现出尽可能榨取剩余空间的概念。

而V形龙骨则对悬挂的几何形状产生了影响，如果在前面部署推杆悬挂，因为单体构造的离地高度更低，所以就导致了推杆就必须更加水平的部署，但如果是采用拉杆方案，则更有利于利用单体构造的下方轮廓，此外，纽维还尽可能利用了18英寸轮辋所带来的优势，这样就可以让拉杆与轮辋的连接部位尽可能高，同时又可以让拉杆与龙骨的连接部位尽可能的低，最重要的是这样的设计将更有利于底板离地高度的稳定性。

对于纽维为何要在后部采用推杆布局，空力大师认为根据规则，前后轴之间的轴距必须控制在3.6米之内，在引擎纵向长度不变的情况下，为了达到将座舱后移的目的就必须缩短变速箱的长度，因此他发现要想确保尾部可乐瓶区域尽可能的紧凑，除了缩小变速箱外壳之外，还必须为地效赛车巨大的扩散器腾出空间，而在推杆布局中，推杆与变速箱外壳的连接部位更加靠上，因此对扩散器的干扰也因此可以降到最低，显然这都是为了空气动力学设计而考虑的。

同时红牛车队还尽可能的缩小了变速箱的宽度以利于变速箱两侧的气流更加流畅的吹向扩散器上表面这同样也是他为何要选择推杆后悬挂布局的原因之一，正如纽维所说的，因为他们的变速箱体积更小，这也使得采用拉杆布局会变得非常困难，而推杆在长度方面相对于拉杆更短，这在减轻重量方面也带来了一些好处，但他同时也强调无论是前拉杆还是后推杆，一切都是为了整体需要而服务的，关键在于如何利用好这两个机械组件为空气动力学所用。