潮州特斯拉失控撞人，致两死三伤，在网上已经连续发酵多日。各方面的猜测分析或有理论依据，但是很难作为法律上的证据。事故原因尚在调查中，结论我们姑且不下，仅就目前结果尚不明朗时，从法理角度，特斯拉应该和肇事司机一样，被列为犯罪嫌疑人，接受调查！理由如下：
一、是车撞人不是人撞人这是我们在燃油车时代留下的思维误区，车是工具，开车撞人就和拿刀砍人一样，始作俑者是人，而刀是没有生命，没有行动能力的，当时的车也是如此。所以一旦发生交通事故，人要承担责任。
而在汽车全面自动化的时代，车是有一定程度的自主行动能力的，而且受限于比较复杂的控制逻辑，驾驶员的操作未必能够得到100%的执行。
也就是说，事实是，那辆特斯拉撞了人。而能控制那辆车的人不仅仅只有司机一个！而且，在智能化如此之高的车辆面前，人的操作也未必能100%被执行。人存在误操作的可能，把油门当刹车，导致车辆失控。特斯拉的控制系统也存在软件逻辑混乱，被黑客攻击等可能。有可能，就有嫌疑！尤其是这次潮州事件，最起码两者有同等嫌疑。
二、同等的法律地位更公平：
潮州特斯拉失控案：司机说刹车失灵，特斯拉方面称：根据后台数据显示，驾驶员全程踩的是加速踏板，一度踩到了100%，过程中有几次短暂按P挡，故而刹车灯亮。很多人用特斯拉自身的后台数据，去否定司机的陈述，这显然是不公平的。在本案中，如果把特斯拉也列为和司机同等法律地位的犯罪嫌疑人，他们都无法通过这样简单的“供述”来洗脱嫌疑。
司机说刹车失灵不可信，因为他有脱罪的动机，所以不管是不是刹车失灵，他都有极大可能撇清自己。同样地，特斯拉所谓的后台数据一样不可信，因为特斯拉方面同样有动机，它一样不想承担责任，即便真的是它的刹车逻辑有问题，一旦承认，则意味着品牌价值大跌。
而现在的情况是，除非能拿出确切证据证明特斯拉的刹车逻辑有问题，否则就都是司机的问题。这显然是不公平的。要知道，数据掌握在特斯拉手里，软件代码也并不对外开放。想让特斯拉拿出对自己不利的证据，这显然不符合逻辑。
以上海车展的维权当事人张亚周女士为例，历时一年多，但是特斯拉仍旧拒绝提供全部EDR数据，导致案件历时一年有余，也没有结论。
如果，把特斯拉同样列为嫌疑人，双方的法律地位平等了，上面的逻辑就无法适用。的确没有证据能证明特斯拉的刹车有问题，但是同样没有证据证明车主踩的是油门！注意，特斯拉提供的数据是不可信的，它也是犯罪嫌疑人之一，而且和司机有着明显的利益冲突，应当适用回避原则。
如果双方都拿不出证据的话，可以像高空坠物案一样，共同承担责任。一座楼，掉下一块砖头，砸坏了汽车。如果能找到是谁的话，那么肇事者赔偿，如果无法找到肇事者，那么所有的嫌疑人共同承担责任。甚至，考虑到特斯拉在举证环节的优势地位，可以和效仿行政诉讼法，进行举证倒置——除非特斯拉能拿出准确、完整、详实的EDR原始数据证明自己没问题，否则承担举证不能的责任。
事实上，特斯拉在很多事关刹车失灵的案件中即充当运动员，又充当裁判员。除了上面提到的，张亚周女士的案例以外，还有：2020年5月21日，杭州萧山的赵女士，发生车辆无故加速，造成事故后，经特斯拉售后检测后，相关数据被全部删除。
南昌的Model 3车主陈先生，在2020年6月16日，车辆突然加速到127km/h，踩刹车无效。车辆高速逆行8km后，撞上土堆后起火，车被彻底烧毁。而6月19日，车主陈先生在接受采访时称：特斯拉工作人员的回应前后不一致，先是说“后台数据显示系统在碰撞发生的前几分钟，并没有检测到驾驶员有踩刹车的动作”，在陈先生提出想要数据时却改称，“因为车子已经烧毁，无法调出实时上传的行驶数据”。
2020年7月17日，北京的Model 3车主马先生也发生了车辆失控现象。特斯拉的工作人员检查后说是由于车内的电脑死机，车辆线束过载。两个星期后，马先生发现云端的数据不见了。
三、促进行业有序发展：车企有开发、宣传自动驾驶等功能的权利，就有保证它们稳定运行的义务。尤其是汽车这种和交通安全息息相关的产品。作为道路交通的参与者，你需要主动证明你的车没问题。这个原则不仅仅适用于特斯拉，而是所有车企！
以目前L2级辅助驾驶里几乎标配的主动刹车系统（AEB）为例，在检测到前方有障碍物，而驾驶员没有刹车意图时，会发出声光报警，并主动减速乃至刹停车辆。一些品牌甚至能做到60km以上的刹停。
然而，一些汽车媒体总是愿意测试AEB的工作极限，看看最高能做到时速多少刹停。然而对一项辅助安全系统来说，尤其是L2级别的法规框架内，做到稳定不误操作，远要比高速刹停重要得多。
我们举一个简单的例子，在高速上，前方突然窜出个小动物，AEB立即执行主动刹车。如果当时路面湿滑，甚至覆盖冰雪，这样一脚急刹很有可能导致车辆失控，引发更严重的交通事故。在高速上，我们知道，正确的处理方式应该是收油，握正方向盘撞上去，不能踩刹车，尤其是不能急刹车。如果AEB当时工作，导致了车辆失控，是谁的责任？
L2级辅助驾驶，应该只是辅助，而不应当越过驾驶者去直接执行。你可以通过声光来提示，但是应该保持驾驶员对车辆的绝对控制。
再举个例子，我们经常能看到一些智能汽车应付复杂路况的视频，感叹于科技的飞速发展。实际上这也是和安全背道而驰的。比如说有A和B两款车，A车为了凸显品牌的自动驾驶技术，所以策略是少让驾驶员接管，判定安全系数在99%以上就可以继续执行操作。这样大概率还是能成功的，成功的结果就是显得非常智能，可是一旦失败，系统无法处理就直接退出辅助驾驶，直接甩锅给驾驶者。而B车的策略是安全至上，没有绝对把握绝不贸然行动，经常会退出，提醒驾驶员接管，会显得很蠢，但是B显然要比A安全得多。
而现在，太多车企以自动驾驶为卖点了，甚至不惜夸大宣传。技术是一方面，更重要的底层逻辑是：到底应该让谁控制车辆？优先级必须明确，如果是L2级，现行法规之下，所有跨过人对车辆的操作都应该是不允许的！
其次，将车企列为嫌疑人，也有利于高阶辅助驾驶，乃至自动驾驶的逻辑建设。如果是车企的系统在控制车辆，那么出现问题，车企就应该负责。就如同前面举的例子，AEB系统（个人认为应该定义为L3），既然它可以跳过人去控制车辆，那么它如果执行错了导致事故，车企就应当承担责任，法律也应当在这方面与时俱进。
欢迎大家讨论，我也想知道法外狂徒等专业人士的看法。
