在双碳、环保、经济三重因素驱动下，10月国内新能源中重卡销量提速。其中，纯电动产品仍然是市场主力，但通过相关数据分析表明，这一市场也呈现出新的发展趋势。

新能源中重卡整体销量数据分析

从交强险数据来看，10月新能源中重卡销量达3800台，行业季节性下滑的情况下，环比9月大幅增长9.6%，市场渗透率达6.5%，环比增长近1个百分点。1-10月累计销量已超25000台，比同期增长40%；累计渗透率为4.5%，比同期小幅增长0.5%。尽管今年燃气车爆发式增长带动了行业销量大幅增长，但新能源车销量增速仍大幅领先于行业整体增速。

分能源类型来看，纯电动车10月销量3296台，占比86%，1-10月累计销量22400台，占比87%，处于绝对领先趋势；燃料电池车型10月销量257台，1-10月累计销量2128台，占比8.3%；甲醇燃料车型10月迎来大批量车辆交付，上险量高达275台，1-10月累计上险量931台，占比8.3%；各类混动车型经历9月大批量交付147台后，10月回归平淡，上险量仅7台，1-10月累计263台，占比仅1%。

分品系销量来看，牵引车10月销量2108台，占比55%，1-10月累计销量13127台，占比51%，略高于行业牵引车整体占比；专用作业、搅拌等车型10月销量1023台，占比226.7%，1-10月累计销量7108台，占比27.6%；专用作业、搅拌类车辆需求保持快速增长，1-10月累计销量已大幅超过2022年全年销量；工程自卸车型10月销量673台，占比17.5%，1-10月累计销量4830台，占比18.5%；载货车1-10月累计销量仅658台，占比2.6%。

分品系新能源渗透率（新能源销量/品系销量）来看，工程自卸类车辆10月渗透率高达19.7%，1-10月累计渗透率10.3%，基本已经进入快速新能源化阶段；专用作业、搅拌类车辆10月渗透率11.5%，1-10月累计渗透率5.8%；牵引车销量占新能源销量的半壁江山，但由于行业体量大，10月渗透率只有6.7%，1-10月累计渗透率4.7%，未来空间最为庞大；载货车渗透率仍在0.5%以下，其新能源商品仍处于导入验证阶段。

从1-10月累计销量来看，徐工、三一两家以4000台左右的销量占据行业前两名，两家份额合计31% ；东风、宇通、华菱销量超2000台，排名第三至第五名；陕汽、一汽、重汽、北汽等几大传统厂家紧随其后。从行业集中度来看，TOP5占比57%，TOP10占比84%。分省份来看，1-10月河北以5936台销量、23.1%占比，遥遥领先；四川、山西、山东、湖南、江苏、广东、新疆、河南等省份1-10月累计销量均已超过千台。

纯电动中重卡销售及营运数据分析

1-10月纯电动中重卡累计销量22400台，在新能源商品销量中占比87%，是目前拉动新能源商品销量的绝对主力。分地市来看，全国231个地市均有纯电动车辆上险挂牌。唐山上险量2283台，占全国总量10.2%；另外，成都、长沙、石家庄、徐州等4个地市销量均超过千台；深圳、邯郸、长治、鄂尔多斯等4个地市销量超过500台，另有35个地市销量超过100台。

从分品系营运情况来看，10月纯电动牵引车营运车辆共有约23000台，平均单车运营里程约5600公里，平均营运时长约160小时，对比柴油车7000公里/140小时、燃气车9500公里/179小时，运营里程明显偏低，这和纯电牵引车集中在短倒市场高度关联；工程自卸车10月平均运营里程约2600公里，平均运营时长为85小时，比燃油自卸车运营里程及时间均高出约10%；水泥搅拌车10月平均运营里程约3100公里，平均运营时长为96小时，比柴油车均高出30%。从运营数据上看，纯电动车辆普遍运营里程偏低，主要细分市场集中在煤炭、钢铁、砂石料等短倒市场和城市用车等。

充换电数据分析

从补能方式来看，充换电方式较去年出现了翻转，1-10月换电车型占比43.7%,比去年占比下降近10个百分点，而充电车型占比同比增长近10个百分点。充换电产品需求比例的反转，表明行业更趋理性。

首先是续航里程焦虑的缓解，很多应用场景在上车之初，均存在巨大的里程焦虑，为保证车辆运营中不发生亏电现象，部分282kWh车型把换电里程控制在120公里，甚至100公里之内，而在实际运营中短倒运输本身就与高效运输相背离，至少司机上下班、交班、用餐、车辆检查等时间内，车辆是停驶状态，可以用来充电。一些营运效率较高的场景下，一天3-4次充电也仅仅消耗两个多小时，这些时间可以从车队运营管理上优化出来。目前从市场上也了解到，部分充换电一体的车型，实际补能时充电次数远高于换电次数。

其次是对运营成本的控制。一座换电站加上备用的7组电池，最低投资在500万元以上（不考虑地价），按照20-30台车配套一座换电站，再加上换电站的管理成本和利润，分摊到单车的成本在30万元以上。而采用充电模式，平均3台车配备一座充电桩，按照充电桩8万元计算，单车分摊的成本不足3万元。充换电之间27万元的成本投入差，不仅给车队带来了巨大的资金压力，还使得新能源车的经济性大幅下降。按照油车油费与电车电费相差1元/公里的经济性测算，需要27万公里的运营里程才能在经济性上追平充电车辆，而这个运营里程，几乎超过了绝大部分电动车辆5年的运营总里程。

还有对电池顾虑的降低。换电+车电分离、电池租赁的模式，降低了采购方对电池质量问题、电池衰减、电池回收等各方面的顾虑，而随着乘用车大规模的电动化、储能行业快速发展，动力电池及储能电池行业也在飞速发展，使得胜利的天平逐渐偏向后期收益。

目前纯电动中重卡在部分运输场景下已具备TCO优势，进入实质化商用阶段。随着国家对双碳战略和环保政策在运输行业加速落地，加之动力电池的降价预期，未来电动卡车市场还会持续加速增长。