当今的摩托车界有一股莫名的风潮，只要是摩托车就要能够用来旅行；只要是跑摩旅，就要朝着高负载（挂三箱）、长减震、高离地间隙的方向设计。但其实长途旅行真的需要一台所谓的ADV车型吗？

纵观目前市场上的ADV车款，大多有以下几个缺点：

1、 自重过大。对于大多数车款来说，更强的动力普遍带来的是更高的整备质量。大型旅行车如BMW R1250GS动辄250公斤上下的自重，无论设计能力再怎么牛掰，沉重的车身对其驾驶灵活度总归是有一些负面影响的。且不说车主们往往还会给ADV车型装上大容积铝合金三箱；负载了行李之后，车重往往会达到三百好几十公斤。

2、 车座更高。“离地间隙越高越好”，为了保证通过性，许多车友特意关注每款车的最低离地间隙数据。许多ADV车型的离地间隙即使达到180毫米，仍然有车友希望这个数据能够再高一些。但更高的离地间隙带来的并不全是优点，离地间隙高了，车子的座高也不得不跟着水涨船高，大型ADV普遍840毫米甚至更高的车座座高不仅减少了许多车友对摩托车自由驾驭的信心，还给车辆的日常骑行带来诸多不便。

3、 运动性能的缺失。ADV车型普遍装备的是同时具有公路行驶能力和一定非铺装路面行驶能力的多用途轮胎。能够兼顾各种路况反过来说也就是各种路况下的性能都不能做到最好。偏向非铺装取向的轮胎由于胎纹较深也较宽，低速骑行时普遍有抖动感（越偏向非铺装越强烈），轮胎接地面积也比同尺寸的运动轮胎要小。同时ADV车型的减震系统为了应对越野路面的冲击往往设定得更软，活动行程也更长，这种取向其实是很难应对激烈的运动化驾驶。

如果我们把思维跳出定式，有没有比ADV更适合城市骑行，操控更好也更轻松，同时还兼具长途旅行能力的摩托车呢？当然是有的，运动旅行车不就是这样的车款吗？

与常见的ADV相比，运动旅行车虽然缺失了脱离铺装路面的能力，但换来了下面几个优势：

1、更好的操控性能。运动旅行车是由标准运动车型发展而来，悬挂系统行程更短，重心更低矮，整车更偏向运动驾驶的设计方向，因而带来的是绝佳的操控，让人在旅途中仍然保持激情。

2、更完善的风阻保护。大部分运动旅行车都进行过气流分析，在高速行驶时不仅风阻对车身操控的影响更小，同时厂家还考虑到了长时间高速巡航状态下气流对车手的影响。

3、不逊于ADV车型的装载能力。大多数运动旅行车都配备了硬质的塑料边箱用于装载行李。也许你会说这种边箱没有ADV常用的铝合金边箱结实，但在不进行越野的条件下，公路旅行所需要携带的备件和行李本就要少一些，如果两侧的塑料边箱仍然装不下，绑上一只大容量的防水包即可解决问题。

确实，ADV车款能走到许多人去不了的地方独享美景，但我们大多人并不是冒险家，也没有想过要去进行一次穿越非洲的旅行。就小编自己来说，只要车子能够带我走遍祖国的大好河山足矣。

如果说我们还处在上个世纪末改革开放初期的中国，也许ADV是我们想要做到“走遍中国”的最佳选择。1993年交通部《“五纵七横”国道主干线系统规划》正式发布实施后“五纵七横”国道主干线总里程约为3.5万公里，才将将覆盖了当时全国所有的人口100万以上的城市和93%的人口50万以上的城市。而33年后的今天，我国已经基本形成了以高速公路为骨架、国省干线为脉络、农村公路为基础的全国公路网，发展水平显著提升。公路网规模持续增加，2019年底全国公路总里程达到501万公里，超出改革开放初期百倍不止。

不仅仅是公路里程数量的颠覆性变迁，我国公路的建设等级也有质的飞跃。以摩友们心中的圣地西藏为例，改革开放初期拉萨到林芝的四百多公里路程，当时开车需要行进三天时间，“晴天一身灰，雨天一身泥”，是改革开放以前大多数藏区道路的真实写照。2017年拉林高等级公路的通车，将拉萨到林芝400多公里的车程缩短至四个小时。包括林芝巴宜至米林机场、拉萨至日喀则机场、泽当至贡嘎机场等公路工程在内，西藏已建成、在建与规划建设的高等级公路总里程超过2700公里。墨脱公路2013年的通车标志着中国不再有“不通公路县”。

看到这里，你还觉得ADV是长途旅行的唯一选择吗？如果摩托里的ADV就像是汽车里的SUV车型，甚至某些厂牌的车款还能比肩一下硬派越野，那么选择运动旅行车就像是汽车中的Wagon车型。

在旅途中有人更乐于选择ADV来应对未知冒险的挑战，也有人选择运动旅行车体验优雅流畅的运动感来愉悦自己，享受旅途乐趣。

小编认为ADV的风潮虽然盛极一时，但在退潮以后总会有人看清自己需要的到底是什么。国内运动旅行车领域虽然才刚起步，推出这类车款的企业也是凤毛麟角，但未来的成长空间潜力巨大。作为新上市的一款国产运动旅行车，赛科龙RG3于本月刚刚发布，全新的样式，全方位的高级配置，全新的质感，让国内公路运动旅行车市场又多了一个全新选择。

骑上它，来一段惬意旅程，岂不快哉！