今年大家都在谈论摩托车降价这件事，有人把原因归结为13年报废，有人把原因归结为摩托车企业不讲武德，只知道自己恶性竞争，对于这两个观点我拿不出决定性证据，因此没有任何看法，但我们可以通过下面这两组数据一窥端倪。

1、2019~2023全国高校毕业人数：

2019年，全国高校毕业生人数突破830万人；

2020年，全国高校毕业生人数突破870万人；

2021年，全国高校毕业生人数突破900万人；

2022年，全国高校毕业生人数达到1000万人；

2023年，全国高校毕业生人数达到1100万人。

（资料源于教育部新闻

http://www.moe.gov.cn/jyb_xwfb/xw_zt/moe_357/jjyzt_2022/2022_zt18/mtbd/202211/t20221116_992995.html）

2、2019~2023城镇青年调查失业率：

2019年16-24岁人口的失业率上升至11.9%；

2020年16-24岁人口的失业率上升至14.2%；

2021年16-24岁人口的失业率上升至14.3%；

2022年16-24岁人口的失业率上升至17.6%；

2023年6月，16-24岁人口的失业率上升至21.3%；

此后不再公布失业率数据。

（资料源于澎湃新闻

https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_22964051）

任何商品降价的本质都离不开供需关系，供小于求必然涨价，疫情时加价提车的NINJA 400就是最好的证明。

同理，当供大于求时必然也会引发降价，摩托车降价的本质就是这样，只是情况分为两种。

一种是经销商清库存。

比如囤积的摩托车太多了，卖不出去，为了尽快回笼资金，部分经销商会以极低的价格把车打包给第三方，或自己骨折出售。

比如前段时间闹得沸沸扬扬的超低价胡斯瓦纳401就是这样，售价只要19900元，不少摩友直呼卧槽，感觉自己能去薅羊毛了！但实际上这些价格只是昙花一现，能买到肯定很值，但买不到，可能就再也买不到了。

另一种情况是常规官方降价。

比如企业今年的经营业绩不达标，为了刺激消费，厂家就必须拿出新的手段，可以是技术升级、可以是加量不加价，也可以是降价促销，总之厂家会使出浑身解数吸引消费者购车。

目前250cc踏板市场就是这样，不参与内卷也能卖，但销量肯定不符合厂家预期，经过多方权衡，市场就成了现在看到的这样，部分二手车的价格甚至比新车都高。

以上是中国摩托车市场目前的现状，我讲的再多也改变不了什么，所以我们今天要聊的重点只有一件事——

在全行业降价潮中，如何选择自己的摩托车？

简单来说我们有三大选择。

一个是买自己喜欢的车，喜欢啥买啥。人生可以活在当下，值千金的不止金榜题名、春宵一刻，还有骑摩托车的清晨、午后和傍晚，以体验为主，这钱花的就不亏。

一个是用有限的钱买性价比最高的车，什么划算买什么。比如250cc踏板前脚刚降价，短期内不会迎来两连降，此时购入250cc级踏板车一定是当下性价比最高的选择，这条经验同样适用于除股市/投资外的大多数场景，或其他高性价比的摩托车上。

最后则是用有限的钱追求极致性价比，坚决不让奸商割韭菜。为此，我编了一段顺口溜供各位摩友参考。

热门摩托选二手，省钱省心没烦恼。

冷门车型放一放，时机一到自然降。

溢价车型不要碰，天坑还需大佬蹦。

大贸冷热皆不管，一律拖到两年半。

两年之后回头看，不买立省大几万。

为什么热门车建议选二手？

因为国产摩托车正处于特殊变革期，定价方面还会迎来调整，即便是热门车也有被背刺的风险，而选购二手车能将损失降到最小；也因为全新摩托对比车龄在1~2年的二手车，在机械素质上不会有太大区别。

各种工业产品都有对应的生产标准，摩托车也是一样，不过各大厂家都在私下拔高对产品的标准，比如——

行业标准要求摩托车车架至少要通过15万次的极端工况单检测试，一线厂家通常会做到45万次，甚至50万次以上。

行业标准要求发动机至少要经过60小时的累积台架测试，中途不能出现故障，而一线厂家通常会把台架测试加码做到700小时甚至更久。也就是说只要你不买地平线，摩托车的寿命只会比你想象中更坚强，二手车这几千到一万公里的磨损其实啥都算不上。

更重要的是部分厂家已经在推进多年质保政策，比如春风的质保政策就是250cc以上车型的发动机+车体主要部件两年不限里程质保，认车不认人。

举个例子：春风450SR-S的新车落地价大约37000元左右，而一年车龄的二手价则在28000元上下浮动，此时购入二手车不仅怒省8000+，还能获得一年的重要部件质保，性价比优势显著。

为什么冷门车建议先放一放？

虽然中国拥有巨大的市场环境，但也不是什么车都能随意买，每年都会有相当一部分摩托车成为冷门，不仅市场不接受这些产品，连13年报废政策也规定了摩托车库存两年要按照出厂日期执行13年报废，二者叠加＝只要你愿意等，冷门车一定大降价。

举个例子：

一台售价13万元的常规摩托车，除以13就是1万，该车如果超过两年没上牌，那它的上路年限就会减少两年，因此折旧2万。你在买这台车的时候，心理预期至少是原价先减去2万元，同时经销商也会着急回本，只要有人买，赔钱他也认，所以库存冷门车的处理价通常会特别划算。

比如意塔杰特200最初的新车价格为3万+，如今库存全新车只要1.7万，比咸鱼部分二手车都便宜。

比如SWM SD 650，新车售价49800，如今全新库存只要3万+，同样比咸鱼部分二手车便宜。

如果你喜欢的某款车可以预见会成为冷门车时，最明智的选择就是先放一放，放一放很多车就便宜了。

为什么溢价车型不能碰？

因为个人消费者玩不过经销商。从忍者400加价，到各类大排量仿赛加价，再到NSS350、XMAX300加价，这些举动背后的核心问题都是有人在控制供应量，刻意制造供小于求的市场情况。

如果你拥有敏锐的判断力，比如在本田官宣引进NSS350前，先去线下定它个100台车，凭此发家致富也不难。问题在于大多数人都没有这样的战略眼光，等我们发现机会时，加价游戏也就到了击鼓传花的末期，谁接盘谁就是大冤种。比如那些加价买到雅马哈R3的朋友，现在可能就不太开心。

为什么大贸车冷热都要拖一拖？

因为现在大贸车的定价都没有B Number，相信大部分九零后应该都做过这样一道数学题——某商品定价上涨XX元，销量会降低多少，定价下降XX元，销量会上升多少，最后让大家为商品取一个合理的定价。

理想情况下，最合理的定价应该是单品售价不要太高，厂家依托销量来获取利润，但这毕竟是理想，现实情况是商家通常会把售价拉到贼高。

冷门的例子有铃木GSX-8S，99800元的价格注定了这台车无法走量，也注定了这台车最佳的购入时间是两年之后，等经销商们扛不住了，价格也就下来了。

至于热门的例子……大贸车现在已经没有绝对的热门车了，在国产车+经济下行的双重冲击下，大贸车能做的也只有一降再降，等到产品价值回归日，才是我们下手时。