作者：高浩

某种程度上，插电混动的热度比纯电动还要高。根据乘联会发布的数据，今年1-4月，国内新能源乘用车135万辆的销量中，插电混动汽车（PHEV）占比22%，达到了29.8万辆，同比增长211%，增速明显高于纯电动车的112%，更不用说电池价格疯涨对电池容量更小的插混起到“助力”作用。

有意思的是，放眼新能源厂商零售榜前6，除专注纯电的特斯拉外，均为传统车企。看起来，这股混动热潮让被新势力冲击得略显狼狈的传统车企扳回一城，技术储备和时间沉淀终究不会是一件错事。

2008年，荣威便已着手插电混动领域的研发，已掌握了单电机、双电机两种混动技术途径。下个月，第三代荣威RX5就将开启预售，燃油/插混（eRX5）双车齐发，在插电混动如此受人追捧的当下，eRX5的潜力不容小觑。

做对的而非贵的

全新第三代荣威eRX5的混动系统采用了单电机并联结构，电池也选用了12.3kWh的磷酸铁锂“小电池”，NEDC纯电续航里程为60公里，充电功率3.3kW。

这一系列指标让eRX5在厂商们一窝蜂扎堆双电机混联、电池越做越大的潮流中略显另类，看似在逆流而行，实则埋藏了荣威不少的小心思。

首先，荣威并不存在技术储备不足的问题，2013年推出的荣威550插电混动版也算是国内最早一批实现量产的插混“老资历”了，在混动领域的多年投入也早早让荣威掌握单电机和双电机两种混动系统的专利技术。

荣威和名爵作为上汽新能源乘用车销量的重要基本盘，下半年起将陆续推出多款性能取向或长续航取向的混动产品，届时行业或将见到上汽最新的双电机混动技术。

其次，单电机路径可以有效节省成本，毕竟造车成本都将摊到售价上，由于RX5“国民车”的产品定位，目标人群对于价格更为敏感，指导价的每一次下探都会让更多用户将其纳入购车清单。如果燃油版和插电混动版车型的差价没有那么夸张，说不定打算购买燃油车的用户会尝鲜插电混动。

当然，并不是说eRX5的技术含量不高，全新第三代荣威eRX5采用上汽全新一代GS61 1.5T增压直喷发动机，搭配超级电驱EDU G2 Plus，这款混动变速箱将电机的2挡与发动机的5挡机械解耦，从而实现自适应换挡，解决了单电机并联让人诟病的低速平顺性问题。同时，相较双电机而言，单电机在高速工况的优势也得以保留。

概括来说，eRX5是一款优化了低速平顺性（城市通勤）同时又能长途驾驶的单电机并联PHEV车型，虽然指导价未出，但大概率与燃油版的差价不会太夸张，至少应该明显低于行业内大电池、双电机与燃油车型的车价差。

混动市场不需要一家独大

插电混动为什么如此之火？“可油可电”的特性没错，但不止于此，抛开政策红利，一个重要的原因在于插电混动车型的价格已经下探得足够低。

相较于早些年间20万起步的高门槛，如今，10万出头的价格便可买到一款技术成熟、表现均衡的PHEV车型，徘徊在门外的消费者终于能在不那么受制于充电桩的情况下尝鲜新能源。

荣威eRX5的PHEV策略也好，比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动DHT也好，争论哪种插电混动方案更好是比较狭隘的，单电机并联、双电机混联，大电池、小电池各有长短，正因有不同定位取向的车型，消费者按需选购的空间才会更广。毕竟相比厂商的炫技，用户更关心开起来的感受和真实油耗（包括馈电状态的油耗和感受）。

于企业而言，掌握多重技术可以为不同定位的车型赋予不同的性格，核心是满足用户真实需求，精准对话目标人群。所以插混的精髓并不完全依赖技术堆积，市场也不需要谁来一统江湖，车型性格差异越大，被吸引购买PHEV的用户就越多。

随着技术完善、体验提升，有一天插混车型终于不必再像电动车企时刻都要标榜特斯拉那样，拽上燃油车或友商技术作对比，且在政策红利消退后的一段时间内，插电混动凭借产品自身的优点成为不少人购车的首选，让人心甘情愿放弃燃油车，那时再讨论插电混动是否过渡阶段的产物也不迟。