如果您仔细观察，您绝对不会错过它。它的抬高式车身、加宽的挡泥板和 Fuchs 风格的五辐轮毂让保时捷 911 Dakar 一眼便可辨认。这款限量生产车型最初以 Carrera 4 GTS 的身份开发，现在用少数几种可用的涂装装饰它，更有理由让您为它支付 223,450 美元。
但即使你有钱，你也买不到。由于产量仅限于 2,500 辆，所以整批车早已售罄。同时，看看二手车的价格，你会发现要价远高于 300,000 美元。正如保时捷限量版车型的典型情况一样，当你听说它的时候，它很可能已经售罄了。
你可能会问，那你为什么要开它呢？Dakar 的形象与 911 系列中的大多数车型一样，是多面的。虽然它的营销材料显示它在荒凉的地方或穿越沙丘，但现实情况是，大多数将被投机者收藏或被贬低为在柏油路上疾驰。与兰博基尼 Huracan Sterrato 一样，只有少数几辆会按预期驾驶。因此，它的工程师并没有将它打造为一款不折不扣的越野车。毕竟，这仍然是一辆 911，它承诺在赛道上和越野上都同样出色。
我承认我在这里把它推向了另一个极端。当保时捷首次提出在洛杉矶体验中心驾驶达喀尔拉力赛而不是在街道或精心挑选的越野赛道上驾驶的想法时，我抓住了这个机会。然而，这种疯狂是有方法的。在 2022 年的洛杉矶车展上，当我站在达喀尔拉力赛的媒体预览会上时，这家汽车制造商偷偷提到，它在纽伯格林赛道上的速度与 996 代 911 GT3 一样快，这一事实从那以后就一直萦绕在我的脑海里。
保时捷体验中心位于加利福尼亚州卡森，距离洛杉矶国际机场不到 20 分钟路程，是美国两家保时捷体验中心之一；第一家位于乔治亚州亚特兰大，该汽车制造商的北美总部所在地。在洛杉矶，保时捷几乎为每款汽车提供驾驶体验，从 Cayenne S 到最新的 GT3 RS。不过，今天我来这里参加的是达喀尔拉力赛的 90 分钟体验，这项体验将花费您 1,025 美元。
办理完入住手续后，您会经过一排排保存完好的经典作品、一个世界级的工作室、一家小咖啡馆和一家占据了大楼二楼大部分空间的餐厅。这里有很多事情可做，还有很多东西可看。尽管如此，我还是迫不及待地想坐上车，所以喝完咖啡后，我遇到了一位驾驶教练，他将坐在副驾驶座上体验驾驶，然后我走到了 PEC 的集合区。
我驾驶的保时捷 911 Dakar 停在一排 718 辆 Cayman、911 和各种款式的 Tacan 中间，车身涂装为 1978 年拉力赛的选装涂装，这是对 Björn Waldegård 当年在东非 Safari 拉力赛上驾驶的 911 SC Group 4 赛车的致敬。这辆车的车顶光滑，没有天窗，也没有可用的几十种配件。对于赛道上的一天来说，至关重要的是，PEC 的工作人员用倍耐力 P Zero 夏季轮胎包裹了它的五辐轮毂。
虽然我理解决定放弃其标准倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 橡胶的原因，但我还是有点失望。毕竟，保时捷首先将达喀尔开发为越野车。虽然它的选项列表确实提供了夏季和冬季套装作为附加功能，但我想知道它的驾驶体验现在有多少能与它所基于的 Carrera 4 GTS 相媲美。我坐在它的标准碳纤维桶形座椅上，启动了它的六缸水平对置发动机，慢慢爬上赛道。
保时捷 911 达喀尔拉力赛体验可能只有 90 分钟，但您可以自由选择冒险方式。PEC 的亮点是其 1.3 英里长的操控赛道。不过，这里还有低摩擦赛道、配备洒水装置的巨型防滑垫，可确保您立即侧身，还有踢板练习，可测试您的反应时间，以及越野赛道。后者仅供 SUV 使用，因此这纯粹是赛道日。
我们首先在踢板车上试了几次，顾名思义，踢板车使用一块移动的金属板，使汽车的后部随机向左或向右摆动，模拟高速公路速度下的滑水事件。这同时也是对你反应时间的一次很好的考验。如果动作太慢，你甚至还没反应过来就完成了一个完整的循环。然而，抓住最初的滑行，全轮驱动的达喀尔只需后端轻轻一动就能恢复。我怀疑像 GT4 RS 这样的中置发动机的汽车会更难操控。
接下来是滑行板，也是体验中最具挑战性的部分。洒水器在路面上洒下雨滴，巨大的甜甜圈形赛道已准备好滑行。但我却没有。当我在赛道上加速时，我的脚慢慢地从油门上松开，同时把车头向赛道中心收拢。我把油门踩到底，反向转向以抓住滑行。我做得和我在无数后驱宝马 M 车上以及在冰道上驾驶后驱 V8 玛莎拉蒂时做的一模一样。我没有记住的是，达喀尔拉力赛是全轮驱动的。
启动过程相当简单，但保持它却更具挑战性。保时捷 911 Dakar 可以在赛道侧滑时保持极端角度。它需要的油门比转向输入更多，一旦进入漂移状态，就需要全力踩下油门才能保持漂移。即使你感觉离完成漂移只有一瞬间，它仍然需要稳定的动力。满足它的愿望，你将获得可控的漂移，而不会以向后退而告终。所需要的只是一点心理调整。
在我们驶入 1.3 英里长的赛道之前，我的教练指导我进行一段短距离自动越野赛，以熟悉达喀尔在干燥路面上的表现。然而，几分钟后，就到了进行几圈计时的时间了。
赛道体验从正确的座位开始，教练会带您参观赛道，指出刹车区并演示理想的赛车路线。现在，您还会意识到与您共享赛道的许多其他汽车。当您驶出弯道时，您可能会看到 GT4 RS 从后面爬上来，或者在冷却圈追上 Carrera S。体验不仅仅是赛道本身，教练会不断监控交通情况，以确保每个人都保持距离并只在指定区域通过。
回到碳纤维车厢，我终于感觉自己开始熟悉达喀尔了。虽然它的座舱、GT 运动方向盘和出色的视野都让我感觉很熟悉，但一些差异立刻显现出来。首先是它的姿态。保时捷 911 达喀尔比配备运动悬架的 Carrera 高 1.9 英寸。标准升降系统将其再升高 1.2 英寸，并保持这一高度，直到时速超过 105 英里。
它的引擎盖（GT3 的馈赠）和后扰流板采用碳纤维增强塑料。轻质玻璃和更轻的电池相结合，使重量保持在 3,552 磅。这比配备 PDK 变速箱的 911 Carrera 4 GTS 重 16 磅。尽管重量大致相同，但 Dakar 配备了额外的底盘保护和重新设计的进气系统。
油性部件基本沿用了 Carrera 4 GTS 的原样，其双涡轮增压 3.0 升水平对置六缸发动机可产生相同的 473 马力和 420 磅英尺的扭矩输出。它可在 3.2 秒内加速至 60 英里/小时，最高时速可达 149 英里/小时，动力通过八速 PDK 传输至四个车轮。
随着我逐渐熟悉 1.3 英里的赛道，我逐渐加快了速度，感觉自己在驾驶中已经很好地适应了节奏。这可能让人感到震惊，但配备了夏季轮胎后，达喀尔的驾驶体验就像 911 一样。尽管有升力，但其操控性还是很自信的，而且由于采用了倍耐力橡胶，它提供了 Carrera 4 GTS 应有的抓地力。我很想告诉你它在弯道上倾斜或感觉截然不同，但事实并非如此。即使在紧急制动区域，车头也从未明显下沉，在向另一侧冲出时后部也没有下沉。
虽然这一消息并不令人意外，但这似乎也是达喀尔拉力赛的秘密武器。尽管保时捷在开发这款车时考虑到了越野性能，但我还是忍不住想起了这些车实际行驶的地方。打造一辆引人注目的越野车是一回事，但如果它只在越野环境中表现出色，那么它的吸引力就会有限。
然而，这也让达喀尔独一无二；它不会要求你做出选择。你可以享受到更高的离地间隙、更佳的驾驶体验，以及其独特美感所带来的酷炫因素，而无需牺牲任何东西。无论你是去越野，还是出于某种原因决定将它开到赛道上，它仍然像 911 一样多功能。
