先用数据说话，以北京到济南、青岛到济南两线为例。

北京到济南400公里，高铁车次集中于1.5小时到2小时段；青岛到济南360公里，高铁车次集中于2小时到3小时段。

明显一到山东地界，高铁的速度就下来了，为什么会这样？

高铁的快慢主要受到两大因素影响：一是高铁的设计速度；二是铁轨的设计速度。

山东高铁慢与高铁自身的设计速度关系不大，因为跨省的车次用的是同一辆车，但是一进入山东界就开始降速，说明不是高铁自身的问题，主要是铁轨的问题。

高铁的线路的设计时速一般可达350公里/时，在2022年年底前，山东能达此速度的主要干线，仅京沪高铁一条，纵贯南北，这还是沾了从帝都到魔都的光。

而以地方投资为主的济青、鲁南以及潍莱高铁，尽管设计时速也是350公里/时，但影响力着实有限。

山东其他高铁线路的设计时速，基本在200公里/时到250公里/时之间。

直到2022年12月30日，山东高铁的窘境才略有缓解，新开通的济莱市域专线，从济南到莱芜，设计时速为350公里/时。

那么，为什么山东高铁的设计时速这么慢呢？

首先，这与山东的经济发达有关。是的，没有看错，是经济发达。

因为经济发达，山东很多地区人口稠密，高铁线路距离居民区较近，有些地方仅有二三十米。

如果高铁速度过快，不但周边居民噪音大，而且根据伯努利原理，高速行驶的列车对周边物体有吸引作用，也容易造成危险。所以，很多路段只能为了迁就周边居民而降速

二是山东抓住了第一波动车发展红利，但错过了第二波高铁发展红利。

零八年前后，为了迎接奥运等多方面因素，我国高铁“四横四纵”逐步落地，山东成为最先吃到螃蟹的省份之一。

在其他省份还在绿皮火车里吃泡面瓜子矿泉水的时候，山东人已经坐在了舒适明亮的仿机舱设计的动车里，着实让很多省份羡慕不已。

但等“动车潮”退去，“高铁潮”袭来的时候，山东省内的铁路网已经搭建得较为完备，如果再拆旧轨搭新轨，成本高不划算。

所以也只能对原有路线进行简单改造，自然速度也就上不去，比如胶济客运专线、石济客运专线、青烟荣威城际铁路等。

三是资金筹措的问题。最初国家大力推动高铁时，政策东风加国铁支持，省级担负的资金压力很小。

但后来山东想在高铁上奋起直追的时候，国铁收紧了对中东部地区的投资。山东只能更换模式为省内地级市自筹资金，高铁建设成本极高，导致了建设速度大幅放缓。

四是地理位置的特殊性。山东半岛延伸入海，发展海洋经济条件优厚，但陆上交通却因为处于地理末端而劣势明显。

再加上东西跨度大，中部又被泰沂山脉分阻，山东很难找出像郑州、武汉这种通衢之地，成为发展高铁的主要限制条件之一。

而高铁规划的审批，不但要看铁路枢纽节点，还需要省际之间的协调、山东与国铁的协调。

高铁涉及到各省的切身利益，没有压倒性优势对方是很难让步的。

当然，山东以经济强省的身份，却没有与之匹配的高速路网，这一问题已经受到高层重视，并开始逐步解决。

相信用不了多久，山东的高铁也将风驰电掣。