几天前，国家发改委会同生态环境部、商务部共同发布了《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，方案提出鼓励汽车消费的政策，要求今后各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

方案一发布，网上欢呼一片，北京很多排队摇号的消费者，纷纷摩拳擦掌准备选购自己心仪的新能源汽车。但北京真的能如此快速解除针对新能源汽车的限购吗？答案很可能是否定的！

首先，发改委等有关部门出台的仅仅是一个方案，一个指导性政策。这个政策如果落实了当然很好，但是如果不能落实，或者不能完全落实也很正常。毕竟这仅仅是一个方案，并非法律，也不是法规，不具备完全的强制性，或者强制性不够。

这就意味着该方案有可能因为某些阻力而得不到彻底执行，因为不同的地方有不同的政策环境，尤其是北京、上海等已经形成拍卖、排队或者摇号机制的城市，想要一夜取消限购几乎难比登天。

最典型的就是北京，作为最早执行限购的城市之一，限购政策一直处于越来越严的节奏：

2011年开始实行限购，每年新增小客车指标被限制在24万辆；

2014年-2017年限购升级，每年新增小客车指标缩减至15万辆，其中新能源指标按2万、3万、6万、6万的方式渐进发展，燃油车指标则相应递减；

2018年开始，小客车指标再度收紧，每年仅新增10万辆，其中6万辆为纯电动车，4万辆为燃油车。

而且，北京对于汽车保有量早就制定了上限，2017年底北京全市机动车保有量控制在600万辆以内，2018控制在610万以内，2019年控制在620万辆以内，2020年控制在630万辆以内，为了保证目标的完成，每年增加的汽车指标非常清晰。

仅就2019年，目前燃油车指标方面，申请人总数已超过313万，中签比例超过1/2300，完全放开几乎不可能。在新能源领域，目前排号数量已经超过了44万人，而2019年个人新能源汽车指标是54000个，如果按照现行的分配规则测算，新申请者需要至少等待8年，即2027年才有可能获得新能源小客车指标。

如果今天放开新能源指标，44万个购买力会直接将中国新能源汽车的产能给买空，会将北京的大街给挤满，这显然是北京无法承受的。

所以说，在北京目前现实压力下，接触对新能源车型限购的可能性几乎为零，当然或许会通过调整新能源车比例，或者适当增加部分指标数量来对发三部委的政策做一定妥协。

但是读者千万不要觉得奇怪，因为在中国汽车产业的发展历史上，政策的制定和执行之间发生温差非常正常。在此之前，很多汽车政策都会在现实压力下流产，或者难以落地，比如放开二手车迁移的政策，比如允许皮卡进城等等很多政策，对此寄予过高期望并不现实，这都是司空见惯的事情。

但是否因此就判定该项政策没有太大意义呢？答案当然是否定的。

第一，政策的出台本身就代表着政府对于限购的态度和对于发展新能源汽车的支持。这意味着即便有一些障碍暂时无法消除，至少在宏观和政策层面，政府的支持明确、清晰而有力，政府支持新能源汽车发展的态度没有改变，政府对于支持汽车产业发展的态度一如既往，而且更加坚定，后续各种支持和配套政策或者还将陆续出台。无论如何，中国在发展新能源汽车方面的加速踏板已经踩下。

第二，即便北京、上海等个别区域由于特殊原因不能完全解禁新能源限购，也不会影响大局。毕竟北京、上海仅仅是新能源市场的一部分，而且这两个区域的市场份额在快速下降。据统计，仅仅3年前，北上广深四个一线城市，还占据新能源市场的70%以上。但到了2018年，我国新能源汽车销量125万辆，北京、上海等六大限牌城市新能源汽车销量占比就已经降低到40%。至于2019年第一季度，这一比例更时已经降至40%以下，而且份额还在快速下滑。所以即便政策在部分市场不能落地，但在大多数市场能够顺利落地，也足够让新能源汽车继续加速发展。

总之，方案的出台对于新能源汽车的发展肯定是一个利好。虽然这个利好在执行的过程中，受各种特殊因素的影响会打一定的折扣，但并非没有意义，至少它可以保证目前现有的限购政策不会进一步升级。

而且政策传递出的信号，充分诠释了国家对于新能源行业的支持，让所有新能源汽车从业者都在车市寒流中感受到了鼓舞。可以预见，这项政策的真正的影响力，将在未来很长的一段时间逐渐释放，我们将继续关注。