这个压力传感垫不会移动，它只是根据施加的压力施加制动力。

线控刹车系统很难应对驾驶员不熟悉的情况。

线控制动技术于 2001 年首次亮相于梅赛德斯-奔驰 SL，但这项技术在随后的几年中并没有真正得到充分的重视。在南非梅赛德斯-AMG SLR McLaren 媒体试驾期间，我在午餐时间停车时差点追尾前面的汽车，因为博世提供的 Sensotronic 制动计算机系统将稳定的制动踏板压力解读为“以相同的速度继续向前滚动”。

传统制动系统在持续的制动压力下使汽车平稳停车，因为汽车会失去惯性。阿尔法罗密欧在 2018 年为 Giulia 和 Stelvio 推出大陆提供的线控制动系统时取得了更好的成功。虽然感觉仍然有点不自然，但系统将稳定的制动压力理解为逐渐停车的请求。

本田的 Acura NSX 混合动力跑车经历了一段艰难的酝酿期，但在此过程中，该公司将线控刹车校准调整到完美状态。尽管跑车驾驶员非常看重技巧和感觉，但 NSX 的模拟刹车提供了客户想要的体验。

可惜的是，最近，法拉利 Purosangue的线控刹车技术不如 Acura，这提醒我们，尽管一项技术在某些方面已经得到正确开发，但其他方面可能仍需要一些时间才能赶上。就 Purosangue 而言，首次施加刹车压力时，效果出乎意料地差，促使驾驶员更用力地踩下踏板。这会导致比驾驶员想要的更激进的停车，因此，Purosangue 的减速可能会比驾驶员想要的更颠簸。

博世制动控制垫位于制动踏板的位置，但它固定在原位，不会移动。

线控制动系统的一个优点是，由于制动器的液压系统与驾驶员的脚之间没有连接，因此当防抱死制动系统在线控制动系统上启动时，踏板不会振动。一些驾驶员被踏板振动吓坏，并减少踏板上的压力使其停止，从而延长紧急情况下的停车距离。

无人驾驶汽车将采用线控制动，因为计算机将直接控制制动系统，无需驾驶员参与。我们可以预期，与此同时，会有更多汽车采用线控制动，因为这些系统使驾驶员辅助系统能够更直接地控制汽车的动态。

挑战在于让驾驶员在使用该系统时感到熟悉。博世的新型制动控制垫系统不同于传统的制动踏板，后者需要移动一段距离才能物理取代主缸中的液压油。这种运动和导致这种运动的压力对驾驶员来说很熟悉，而这些参数正是线控制动计算机努力转换成预期制动力的参数。

博世控制板将踏板运动从系统中分离出来，驾驶员只需推压一个固定的踏板即可请求停车。压力越大，制动力就越大。在我试驾配备博世系统的特斯拉原型车时，我发现制动控制板使用起来出奇地简单直观。

刹车控制片向电动主缸发送电信号。

刹车片对压力的反应是可预测的，博世工程师向我介绍了三种不同的灵敏度等级。这三种等级似乎都可接受，但中间的设置似乎与现代刹车最为相似。

虽然高设置很敏感，但在常规驾驶中很容易平稳刹车。它暴露出突然刹车的问题，比如在路上遇到松鼠等意外情况时，施加的制动力比预期的要大。

当汽车制造商部署博世制动控制片时，该公司的经销商确保买家了解这项技术无疑是明智之举，这样他们就会知道这种技术可能与他们习惯的感觉略有不同。但如果他们不这样做，大多数司机很可能不会注意到其中的差别。

博世的系统使用制动控制片向与传统制动系统相连的电动主缸发送信号。线控制动的支持者，尤其是制造方面的支持者，期待有机会使用电动制动钳，而汽车中根本不需要液压装置。这将使汽车制造商在工厂中消除杂乱的液压油。

但目前，博世的渐进式方法是在系统中使用熟悉、经过验证的硬件，同时仅替换传统的机械制动踏板。无液压线控制动将在稍后推出。如果它是在无人驾驶的自动驾驶汽车中，那么使用电动执行器产生的任何制动性能差异都不会引起任何人的关注，只有负责校准系统的工程师才会关注。