文｜舒舒
也许未来的某一天，合资车企们回首2022年，才会明白那是多么重要的一个转折点，这年在汽车历史的长河里，承载了一个小小弯道的角色，奔腾向前狂涌的百川，在这里尽数转了个弯。
2022年上半年的数据尽数不如人意，下半年受政策方面惠及开始逐步呈增长态势，根据乘联会披露的数据，2022年12月乘用车市场零售达216.9万辆，同比去年增长3.0%，与11月同比下降9.1%形成巨大反差，而12月环比增长31.4%的速度，是自2008年以来最强的12月环比增速。
看上去市场已经在往好的方向走去，但细节之下，会发现汽车世界的格局真的变了。
首先是燃油车和新能源的差距越拉越大。乘联会数据显示，12月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售153万辆，同比2021年12月降6%，环比增长45%，低于2022年6-9月同比增长6%的正增长态势，放眼全年，2022年常规燃油车市场零售1,487万辆，同比下降13%，即使是A级燃油车这种民生类需求车型，还是同比下降了14%。与之相反的是，新能源车零售同比大幅增长89%。
然后是车系品牌之间逐渐愈发耐人寻味。乘联会数据披露，12月自主品牌零售106万辆，占国内零售份额的48.9%，同比增长3.8个百分点，1-12月累计份额47%，相比2021年同期增长6.1个百分点。而主流合资品牌零售85万辆，同比下降8%，环比增长59%，其中日系品牌和美系品牌零售份额均呈下降趋势，分别有4.4%和1.4%的下降。
不可置否，在燃油与电动快速切换的当下，又逢自主品牌与造车新势力们强势的双面夹击，合资车企们真的很难。
根据乘联会披露的零售销量数据及企业排名来看，自主品牌比亚迪稳坐单月及全年销量冠军宝座，合资车企中，老牌如一汽-大众也只能甘作老二，其他的合资车企们除了广汽丰田跃升上位并呈稳态之外，竟然都有些岌岌可危的趋势。
从合资各家披露的数据来看，1-12月零售累计销量同比出来以后，龙头如一汽-大众也只是实现了同比持平，但市场份额却从之前的8.7%降低至8.5%；老牌如上汽通用同比跌了18.8%；瞩目如日系也仅有广汽丰田和一汽丰田进入了前十榜单，但一汽丰田跌了5.6%，只有广丰呈增长态势，同比增长15.6%。
发现没，有个车企藏匿其中，一直在逆势而行，无论从企业排名还是销量数据方面都亮眼的可以，就是广汽丰田。
1月1日，在广汽丰田迎来第十九个年头之际，广丰官宣2022年销量突破100万辆，达到100.5万辆，成为2022年唯一新晋百万俱乐部的合资成员。
明显，广汽丰田一下子成为了合资车企中当之无愧的“新头部”，有一己之力撑起日系半边天的味道了。
为什么逆势增长的是它？
广汽丰田2022年初宣布要冲击年产销100万辆的目标时，就在业内激起了一层浪，我们也在当时1月的稿件进行过可能性与剖析，总结下来就是一句话——可能，但很难。
但现在真的实现了逆袭，还是在魔幻的2022年，追溯广汽丰田成功路径的话，主要和以下三点脱不开干系。
首先是产品体系的强竞争力。谁还记得2021年的广汽丰田有多努力，一口气推出了十款车型的速度着实让人瞠目，实现了TNGA家族在轿车、SUV、MPV各个主流细分市场的覆盖。
随着近年威兰达、凌尚、锋兰达、威飒、赛那、bZ4X等全新车型先后进入市场，它们与更早进入市场的雷凌、凯美瑞、汉兰达、C-HR组成的产品矩阵，谁看了不说一句，“这局能赢”。
其二是推进电动化和高端化所取得的实际成绩。
早年人们对TNGA架构的印象不过停留在表面，直到广汽丰田扔出一个重磅产品，由TNGA架构开发的首款车型第八代凯美瑞，人们再熟悉不过的王牌车型身上所有肉眼可见的更新，就这样，第八代凯美瑞和TNGA一起火了。
到了2022年，广汽丰田在轿车、SUV及MPV市场组建的“三大旗舰”更加深入人心，赛那、凯美瑞和汉兰达在车系中销售占比高达40%以上。人人都叫嚷消费降级的当下，赛那全年销量累计74,510台，呈现的趋势是高配更热销，直接打破了不少对市场的怨怼言论，谁说消费者是不愿意花钱的，赛那用实际行为告诉你，消费者只是更为值得的产品买单了。
至于另外两位扛把子，凯美瑞全年销量累计249,839台，在华累计销量至今超过260万辆；汉兰达全年累计销量87,540台，在华累计销量超过122万辆。
旗舰的意义，从这三款产品身上能看出广汽丰田理解的很透彻，它们在高端层面实现的成功，也将为广汽丰田未来的品牌持续升级打下更充足的基石。
电动车型销量在全系车型销量占比超30%，为广汽丰田的大步前进贡献了强劲新助力。2022年对于新能源市场来说是怎样的一年，开篇已经用详尽的数据进行了说明，广汽丰田在中国市场铺垫了12年的双擎混动技术路线，也在这一年让双擎系列产品迎来了爆发式的增长。
还有首款依托丰田e-TNGA纯电架构开发的中型SUV bZ4X到来之后，也为关注丰田纯电动的消费者增添了更多选择。
其三成功的因素，是广汽丰田奉行长期主义的前瞻性布局，终于在市场大环境遇到阻碍时展现出了阶段性成果。
广汽丰田不是一天成为猛兽的，从2019年提出品牌进化，到现在一头扎进品牌升维，它一直以“全面高端化”、“全方位电动化”、“全领域科技化”三大战略行动，扎实的走在“百万体系”的能力建设之路上，前文也可以看出来它的实操过程。
产能建设方面，去年12月20日，广汽丰田新能源汽车产能扩建项目二期正式投产，这不仅意味着广汽丰田正式拥有了百万台车的生产能力，同时代表这就是以后广汽丰田冲更高更好的基石。
百万销量的背后，也就是百万的用户，广汽丰田长达12年坚守用户服务品牌“心悦服务”，连续10年蝉联销售/售后服务满意度双项第一。这套高满意度体验体系也一直在随着时间的推移，更加符合当下消费者的需求，如今它的服务已经包括更加直观全面的试车、购车服务与数字化零售模式，也包括了全生命周期的用车与售后支持。
你看，所有的成功这不都有迹可循，广汽丰田的逆势增长，真正细数下来可以总结为一句话，走在正确实践之路上取得的成功成果。
百万之后，是狂奔向智能与电动
站在百万辆的高岗上，作为合资车企中的头部车企，广汽丰田的下一步动作显得格外引人注目。从近期的一系列发布及动作我们了解到，沉静思索之后，广汽丰田选择了狂奔向智能化与电动化，以一个我们过去对它前所未见的速度。
在前不久的广州车展上，广汽丰田发布了第五代双擎混动技术，双擎品牌直接焕新为“智能电混双擎”，同时率先搭载第五代智能电混双擎系统的锋兰达双擎、凌尚双擎首发亮相，在展会线上和线下都引来不小轰动。
众所周知，广汽丰田本身就是国内最早实现电动化车型量销的企业之一，那么这些新技术和焕新都有什么改变呢？
首先是第五代双擎混动技术，它的三电系统通过革新性的轻量化和小型化以及降低损耗，带来了颠覆性的电动化效率。
其中全新开发的锂电池系统可以实现34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%；高转速电机能量损耗递减19%，输出功率提升32%；动力控制单元实现了功率密度提升以及17%的轻量化，将能量损耗降低约10%，电流输出提升超过8%。
这么多数据看的有点晕乎？其实转换成我们很熟悉的数据，就是这一切可以支撑更高阶的电动化和智能化，经过它的革新，我们过去了解的1.8L智能电混双擎综合功率提升了12%，2.0L的综合功率提升了6%，达到接近200马力。
官方还表示，它会是更高能和更接近纯电的混动，在行驶性能指标方面全面超越油车，在驾驶体验方面无限接近电车。
也就是开上搭载这套智能电混双擎的车，你会发现，你可以一秒弹射起步，在0-60km/h的初段拥有电动车的加速直接感，到了80-120km/h的后段，加速感仍然会继续延伸并提升15%，即使在零下几十度也可以1秒纯电启动，续航里程超过1000公里，实现真正的全速域随心所欲的驾驶。
直接面向消费者的产品方面，广汽丰田宣布2023年将发布并升级12款双擎产品，实现TNGA车型全系智能电混化，除了车展上首发亮相的那两位，雷凌双擎在内的6款双擎车型都将进行智能电混的升级，真正实现双擎智能电混产品“从大型车到紧凑型车”的全覆盖。
纯电方面，广汽丰田也将加速推动新技术应用、新产品研发，依托丰田e-TNGA纯电架构推出更多bZ纯电系列产品，包括不久之后我们应该就能见到一款由广汽集团、丰田和广汽丰田联合开发的全新战略车型。同时第二代MIRAI的导入，也将开启广汽丰田在“氢赛道”更多的可能性探索。
智能化方面，广汽丰田真的描绘出了一个属于它的智能未来，依靠的就是它在车展上发布的 T-PILOT智能驾驶辅助系统、T-SMART智能座舱和 T-LINK智能互联三大智能化技术。
在广汽丰田的官方介绍上，我见到了某些社会事件之后，大家很少再提及的“L3自动驾驶一词”。广汽丰田表示，T-PILOT 智能驾驶辅助系统基于 200 亿公里行驶数据开发，以“不容出错的智能驾驶”为目标，同时升级设备硬件与底层算力，在安全性、稳定性和普及性方面均达到业界领先水准，具备准 L3 级自动驾驶水平。
具体了解下来是8大亮点：
1. 这套辅助系统采用1颗毫米波雷达，探测距离达340米。还有1颗540万像素前视摄像，监测角度112度，扫视面积提升4倍。以及4颗130万像素环视摄像头，拥有足量的安全冗余能；
2. 这套辅助系统可以通过DNN 深度神经网络进行的 AI 算法，在车线模糊或未划线车道都能自如应对，车道容错度接近 100%；
3. 这套系统将采用更稳定、成本更高的分布式 ECU 芯片感应器，以保证这套辅助系统充足的自身安全防护能力；
4. 这套系统的PCS预碰撞安全系统的对应场景从常见的2个升级到了9个，不仅能识别行人，也能识别摩托车、大型动物、施工现场，高时速下也能紧急刹停；
5. 这套系统的PDA预判式辅助系统能远距离对横向通过的行人、自行车或者汽车等进行更早的减速或制动操作；
6. 这套系统的EDSS紧急驾驶停止系统可以配合驾驶员摄像头，对驾驶员进行全时段检测，如果检测到疲劳或急病等原因无法驾驶时，系统会进行减速并将车辆完全停止后，打开双闪并解锁车门；
7. 这套系统的DRCC动态雷达巡航系统具备主动规避加塞和转弯速度抑制功能，车道巡航持续率可达到95%以上；
8. 这套系统支持OTA升级，并将在2023年进行三次重大升级。
言而总之，全部实践下来的话，这应该是我在近年来见过最务实且详尽做到“智能驾驶辅助系统”本职的一套系统。
至于T-SMART智能座舱和T-LINK智能互联方面，智能座舱可以实现更多的智能语音交互，更好的座舱内视觉效果和乘坐体验，今后将搭载8155高算力芯片为未来升级提供更高的上限。
智能互联则将支持更多样化的座舱外智慧交互，实现车机、手机的一体无缝互联，最先的下一步就是数字钥匙，今年还将推出桌面组建模式，不进入手机APP也可以实现车联网功能的便捷操作。
结语
甚至不用回溯到十年前那么久，只是五年前，也没有人能想到比亚迪一夕之间就成了一匹扶摇直上的黑马，自主品牌和造车新势力们真的就快要实现弯道超车，以及合资车企们像今天这样的大势之艰。
这是个最无法被确定的时代，人们终将走向何方无人知晓，但不确定也就意味着最多的无限可能性。刚刚跨过百万山丘，迎来十九岁的广汽丰田用亲身实践与亲身经历告诉人们，拥抱时代，推陈出新，知势而为，就是最好的逆势而上。
就像它在广州车展上发布的那样，随着智能电混双擎品牌的焕然，大力拥抱智电未来的广汽丰田，我们只需要静静期待它将何时攀上更高的山峰，现在看来它终将抵达。
