中国船舶的股价自去年10.11日创出近9年历史新高45.95元以后一泻千里，已经连续阴跌6个月了，很多人肯定有疑问，是不是造船景气周期已经见顶回落了？造船股还能继续持有吗？
今天就来说说这个问题。
分船型讨论集装箱船分析问题要抓住主要因素，如果大大小小的问题关注过多，可能会迷失方向。我们就从最基本的几个指标谈起。
截止2024年度，集装箱船只手持订单量832万TEU，手持订单占比为26.8%，平均船龄13.9年。
手持订单占比对应造船行业的需求端以及集运业的供给端，26.8%这个数字毫无疑问表明集装箱船未来两三年供给相对宽松，而下游集运业的供需错配会传导到上游造船业，压制对集装箱船的新造船需求。
而且全球集装箱船的平均船龄在逐步下降，2024年度为13.9年，表明越来越多的新船补给到船队当中。
小结论是：集装箱船已经过剩。
LNG船截止2024年度，LNG船手持订单量5769万立方米，手持订单占比为47.3%，平均船龄10.6年。
毫无疑问可以得出结论：LNG船已经过剩。
干散货船截止2024年度，干散货船手持订单量9970万DWT，手持订单占比为9.7%，平均船龄12.8年。
手持订单占比小于10%，说明干散货船需求尚未启动，平均船龄12.8年且逐渐上涨，说明干散货船的替换周期就在1-2年。
所以我们可以得出结论：干散货船相对短缺，替换周期已经临近。
油轮截止2024年度，油轮手持订单量4856万DWT，手持订单占比为97.3%，平均船龄14.0年。
套用上面的思路，我们可以得出结论：油轮相对短缺，替换周期甚至快于散货船。
整体最后看整体情况。全行业2024年度的手持订单量是13520万CGT，当年造船完工量为3840万CGT，排单时长超过了3.5年，妥妥的供不应求。
小结从上面可以看出，集装箱船、LNG船是前两年造船景气的主要驱动力，而干散货船和油轮还尚未发力。从纯产业经济的角度讲，这就是造船股票阶段回调的原因之一。有的人把新增订单减少作为指导股票买卖的基准，有的人说业绩是明牌，已经不再重要，我不能说他们错，只是看待周期的长短不同罢了。如果意识到干散货和油运尚未启动，而且这两种细分船运更依赖经济回暖的驱动，那阶段性回调不就是很自然的嘛。去看上一轮造船周期，股票也不是一直涨，中间是有1-2年的回调期的。
301法案的影响很多人很担心这个法案对造船的影响，我很长一段内也在思考和犹豫。不得不说，老美这种做法真的不地道和阴险。
但是，回过头缕缕思路，回归第一性原理，我问大家几个问题：301法案能阻止船只变老吗？301能阻挡全球经济复苏吗？显而易见，船只变老要替换是客观需求。那既然要替换更新，全球船东除了中国之外还能去哪？造船这种集技术和劳苦的工业也不是几个月就能建立产能，老美或者其他国家要抢这个份额肯定是没戏。
所以，301只会增加航运乃至造船产业链的成本，至于额外的成本谁承担，肯定不是话语权最强的一方。强者不是你动动嘴皮子就行了，要靠实力。
结论本文从细分船型和301法案2个角度探讨了对造船股价的影响。细分船型的替换需求是分批次的，难免有真空期6个月-1年（表现为新增订单减少，业绩miss）；301法案短期对资本市场影响肯定不小，但是长期来说，动摇不了造船周期。
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