在浦东机场登机，微信步数20000+是常事。
没有在浦东机场迷路、飞奔的人生，也多少有些不完整。
堪比马拉松的转机线路、反人类的动线设计、“世界的尽头”H登机口......会平等地惩罚每一个“卡点王”。
乘客们的“吐槽”来自方方面面，却都指向了浦东机场的唯一“原罪”——太大了。
据统计，整个澳门面积约32.5平方千米，而上海浦东机场占地面积将近40平方千米。
甚至它还远未建成，位于南通的上海第三机场、浦东机场扩建工程轮廓越来越清晰，一个总面积约510平方公里的东方枢纽也正呼之欲出。
我们今天就来聊聊上海有必要建设第三机场吗？
那么大的浦东机场，真的需要再扩建吗？
01
上海第三机场的意义
2024年，上海机场牵头开展《上海国际航空枢纽战略规划》研究编制，统筹浦东机场、虹桥机场、南通新机场的发展，科学谋划上海多机场体系功能布局。
南通新机场已被业界普遍认为是“上海第三机场”，并将在未来承担来自上海及周边地区的部分旅客流量。
按照规划，总投资预计500亿元，占地面积约为67万㎡，是目前南通兴东机场的10倍多，比虹桥机场还大16万㎡。
将建设两条远距离跑道，并配备能够满足每年4000万人次旅客吞吐量需要的航站楼。
来源网络
如果说，浦东机场的扩建是上海出于自身需要的扩容，那么将同样临江临海、位于苏北的南通作为第三机场，更多来自长三角建设世界级机场群的考量。
作为全国机场密度最高的区域之一，长三角41市共拥有24座机场，每0.7万平方公里就有一座机场，是全国平均水平3倍以上，也超过大湾区和京津冀城市群。
加上目前在建、迁建和规划新建的嘉兴、丽水、亳州等机场共8座，全部建成后长三角民航机场总数将达32座。
丽水机场已开始校飞工作
而放大了看，我们的机场建设更需要奋起直追。
举个例子，江浙很多城市并没有太多直飞日本的航线，将日本作为“旅行后花园”的游客们多需要先到上海，再从浦东机场出发。
但你的目的地却可以是日本仙台、静冈、小松等很多不为人熟知的县市（注：日本的行政单位，一级为都、道、府、县，二级为市、町、村），这不仅体现着浦东机场航线的多样化，也暴露了日本机场的密度之高。
中国国土面积大约是日本的25.4倍，机场数却只是日本的一倍不到。
虽然国内出行多依赖高铁，但800公里范围之内，高铁的通达性优于机场；600公里之内，高铁有着碾压性优势；1200公里之上，民航优势就凸显了。
对于偏远的中西部城市、从境外而来的异国友人，甚至日后“低空经济”下用于旅行、通勤的短程飞行。
一切的畅想，都需要机场建设谋划在前。
二十一世纪的前四分之一，我们造就了一个高铁神话，如今，是时候加深“空铁一体化”了。
02
执着于扩建的浦东机场
与第三机场同步进行的，是浦东机场的扩建工作。
去年11月20日，浦东机场四期扩建的T3航站区主体工程正式开工，四期工程进入全面建设新阶段。
四期工程启用后，浦东机场将拥有3座航站楼、1座单体卫星厅、4条跑道，航站楼总面积超170万平方米。
T3航站楼全新视角 来源网络
之前，浦东机场设计的旅客容量是8000万人次，但是在2019年就到了7615万人次，2024年浦东机场的旅客吞吐量恢复到与巅峰期无异。
对重回顶峰的浦东来说，如今的规模确实有点不够用了。
加上这座全新的航站楼，浦东机场将有望满足2030年预计年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。
来源网络
虽然这个数字，现在看来还是过于庞大了，但确实有不少发达国家的前车之鉴近在眼前。
机场运行周期长，必须为未来的民航旅客增长留出足够空间，对于超大城市的超级机场，规划必须遵循“适度超前”的原则一次完成，分期实施。
欧美发达国家的民航业发展近百年，早期民航旅客数量较少，客机运力较低，大型枢纽机场规划时缺乏前瞻性。
随着航空人口的快速增长，之后的渐进式扩建有些不得已而为之的意味，而且每次阻力更大、费用颇高。
美国纽约约翰肯尼迪国际机场的扩建工程，不得不将之前花费几十亿美元修建的3座现有航站楼一并拆除，而按计划新建或扩建的4座航站楼建设预算高达150多亿美元。
来源 约翰肯尼迪国际机场官网
聚焦国内，北京大兴机场的兴建也是因为首都机场航站楼每每投入运营，都会在很短时间内达到或超过设计旅客吞吐量，T3航站楼甚至仅用了一年。
尽管当初考虑了T4航站楼方案，并且三号跑道预留了四号跑道的接口。
但最终因北京的快速城市化，还是不得不向南寻址新建一座枢纽机场，也就是永定河边的大兴国际机场。
上海与北京的情况很类似，虹桥机场深居上海腹地，自2010年启用T2航站楼及第二跑道之后就已定型，基本没有扩建空间。
也就是说，上海未来的航运增量全部压在了浦东机场的肩头。
它不仅要增加越来越多的境外航线，还需要分流更多虹桥机场无力承担的境内航线。
再往深了讲，全国掀起机场建设狂潮，未来10年我国至少还要新增100多个民用运输机场。
而浦东机场不过是其中未雨绸缪的一份子罢了。
03
首次登顶第一的浦东机场，值得
根据统计快报数据，2024年上海机场全年进出港航班量80.3万架次，同比增长15%；旅客吞吐量超1.24亿人次，同比增长29%，创下历史新高。
从整体看，“民用航空第一城”始终是上海，两大机场让上海成为中国首个航空旅客吞吐量超过1.2亿人次的城市。
分开来看，浦东机场7678.9万人次，同比增长41.3%，结束了白云机场连续四年保持第一的纪录，首次登上全国基层旅客吞吐量榜首。
自从疫情之后，“恢复”是整个民航业的主旋律，特别是对以国际航线和客流为主的浦东机场来说。
经过几年的重整旗鼓，去年是浦东机场境外航线（包含国际航线、港澳台航线）正式反转的一年，飞机起降量、旅客吞吐量同比分别上涨56%、94%。
与疫情前相比，飞机起降量已超越2019年巅峰时期，旅客吞吐量也恢复到与2019年持平。
2024年上海机场新增10个通航航点，加密了19个、恢复了8个航线航班，其中，浦东机场全年中转率提升至15.7%，创历史新高。
这些与不断放松的免签、入境政策相辅相成，加固着浦东机场的第一之位。
自2024年11月8日起，中国决定扩大免签国家范围，对韩国等9个国家持普通护照人员试行免签政策。
2024年12月17日，中国宣布将过境免签外国人在境内停留时间由原72小时和144小时均延长为240小时。
浦东机场作为国内最大空港和航空枢纽，率先吃到了政策红利。
2024年上海口岸免签入境外籍人员数量已达到167万人次，是2023年全年的4.7倍，其中78%出于浦东机场口岸。
一房一万制图
在本周刚刚举行的2025年上海商务情况通报会上，上海东方枢纽国际商务合作区今年年底前要实现“先行启动区封闭验收”和“基本功能落地运行”。
如此一来，境外人员搭乘国际或地区航班自浦东国际机场入区无需中国签证，凭商务合作区综合管理机构备案的有效邀请，仅需国际旅行证件核验和入区卫生检疫。在区内开展商务活动可停留30天，并可根据需要申请延期。
很明显，上海对于境外人员的入境免签要求还在持续放松中，而浦东机场每次都是先行先试的第一站。
也就是说，无论是着眼未来，还是立足现在，无论是对上海自身，还是长三角甚至全国航空业的发展，上海第三机场、浦东机场扩建工程，都很有实施的必要。
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