大家好，我是蓝白。
传了多天之后，本田日产合并尘埃落定。
12月23号，本田、日产签署基本意向书，用换股方式成立新的控股公司，明年8月本田日产退市，新公司上市。
日产+本田，合起来就是“日本”啊，这味儿闻起来比丰田要正。
因为日产是三菱的大股东，持有24%股份，三菱可能也会并进来。
丰田去年卖了1120万辆，大众去年卖了920万辆。合并之后，三家公司的年销量规模会达到800万辆级别，超越现代起亚，成为世界第三大汽车集团。
由此，日系车两大阵营也变得泾渭分明：一个是本田日产三菱。另一个是丰田当老大，加上合作的斯巴鲁，马自达和铃木。
想挑战丰田，这三个加起来还有点难度。
老话说了：一个和尚挑水喝，两个和尚抬水喝，那三个和尚呢？
比如，日产前CEO，酷似憨豆先生的资深越狱选手戈恩一顿开喷：日产和本田的品牌路线产品，都跟一个模子里刻出来似的，压根就不可能互补，工程师之间还互相看不起呢。为了不卖给富士康，日本经济产业省才是幕后大手。
谈到中国车的攻势，戈恩回忆了2000年初日产在中国设厂的震撼：那些工人的纪律性太强了。
看到这句我笑了。
按理说，本田运动，日产舒服，理想产品应该是：让轩逸装上地球梦发动机，雅阁配上日产大沙发。
两个都很自负的人撮合相亲结婚，最终的结果可能是：轩逸丢了舒服，雅阁丢了运动，生出来的孩子爹妈优点没遗传，缺点占完了。
本田还在硬撑，日产现在是真慌了。
中国市场难度是“地狱级”的，新能源的拳头一波接一波，日产油车三缸的段子言犹在耳，纯电产品又上不了台面，插混增程还是干不过，油混市场受众又太少。
要老命的是美国市场，按理说，那边充电配套太烂，电动车卖不动，竞争烈度小得多。
结果两田的油混卖起飞了，丰田加价幅度夸张到做梦都能笑醒，日产却连个混动车都没有。
不卖混动的理由有多奇葩？
日产产品规划主管说，从e-POWER研发时，他们就觉得美国人爱开大皮卡，不适合乘用车。
坐在办公室的日本人，异想天开美国人讨厌哪些车，索性不卖了，压根就没想到混动会这么受欢迎，这不净扯犊子呢。
2024上半财年（4~9月），日产营业利润329亿日元，同比跌了90%；净利润只有192亿日元，同比暴跌94%。
生死存亡之际，合并可能不会1+1=2，不合并那就是穷途末路。
把视角转向国内，合资经销商们也开启了大逃杀。
前段时间，奥迪两个知名经销商，北京华阳奥通和郑州中升汇迪，都因为转投华为问界，被一汽奥迪予以退网处罚。
经销商是这么想的：原来的店，装修选址高端大气上档次，客群高端，摇身一变，换块牌子，用来卖“遥遥领先”刚合适。
同时呢，因为售后业务还能吃肉嘛，还保留奥迪的授权，但是迁到差一些的店址，管你奥迪批还是不批，我先改了再说。
一汽奥迪借此向其他经销商苦口婆心的发问：奥迪让大家持续相对稳定的盈利36年，新品牌能让你盈利多久？
站在4S店的角度，厂家说的也不是没道理。
去买车你会发现，BBA虽然降的猛，可套路一点没少，加装饰、车贷返点、存量的售后保养维修更是一块大蛋糕。
卖车亏钱是不假，其他地方还能捞回来。
新能源操作空间就小多了，价格透明，车贷透明，售后维保比油车更省事，更像是一锤子买卖。
可经销商们，也遇到了上面日系困局的语境：押注新品牌，能不能持续盈利35年不知道，他们只知道，守着老品牌，可能活不过明年。
2024前三季度，宝马奔驰奥迪销量都超过了40万辆，车企是活下来了，但不断压库的代价是：经销商们顶不住了。
中国汽车流通协会的统计，2024年上半年经销商亏损比例达到50.8%，只有1/3的经销商盈利，不到两成的经销商完成销售任务，平均单店亏损额达到178万。
中升控股是全国最大的豪车经销商，上半年利润大跌超过50%，现在已获批AITO问界门店超过48家。
永达集团也宣布，2025年一季度，华为智选车授权网点将超过30家，全面覆盖江浙沪。
蔚来副总裁说，1年时间，有40家传统豪华品牌经销商改卖蔚来。
我觉得日产的事，和BBA经销商的事，是可以放到一块说的。
中国车可以把纯电、插混、增程，全部做到极致，日系德系都不能。
这就对合资车提出了一个关键问题：应该从哪个维度应对中国车竞争？
油车已经是没戏了，在电车低廉的费用面前，日本车省钱的六七个油纯纯是扯，毛坯的收音机布座椅机械手刹更落伍，电车维修之简单，也让日系经久耐用的光环褪色。
拼纯电吗？更不用想了，不管是电池、电机、车机、智驾，全被中国车碾压。
这个时候，可供日系德系防御的方向，只有两个：要么你有混动车的护城河，要么你有品牌力支撑。
插混增程做不好，丰田尚可以拿油混抵挡颓势，利用海外充电配套落后的真空，勉强支撑。
日产纯电起了个大早，赶了个晚集，油车也就剩个大沙发了。
混动呢？中美这么大的两个市场，国内黄花菜都凉了才推出来e-power，美国压根就没卖。
BBA这边，虽然努力的往纯电上靠，奈何电动车的品牌溢价极差，根本无法与特斯拉小鹏小米竞争。
怎么办？至少BBA品牌力还在，靠降价走量，还能吃几年“回村先动筷有面子”的老本。
五矿证券的报告，提出了一个有趣的说法，叫"电车时间机器论"。
中国市场是黄金时代，新能源渗透率飞速提升，主打插混+纯电。
欧洲市场是白银时代，类似我们2019年补贴退坡后，纯电没了补贴，渗透率就开始下降。
美国市场是青铜时代，充电设施极难普及，主打油混。
所以理论上，中美两大市场：纯电拼不过，要么做混动车，要么靠油车的品牌力。
可这两招，毕竟只是被动防御。
由此，我们看到日系与德系走了两条不同的路线：
日系还是单打独斗，本田日产合并抱团是一个，今天看到新闻说，丰田准备在中国设立独资的雷克萨斯工厂，也是一个例子。
欧洲车企相对更开放一些，大众和小鹏，奥迪和上汽，斯特兰蒂斯与零跑，打不过就加入。
日经的文章分析很透彻：上个世纪，通用建立了“产量越大，成本越低”的规模经济路线，这是持续了100年的游戏规则。
雷诺-日产联盟的诞生，丰田与马自达的合作，都遵循了这一规则。
通过零部件通用化、混动技术共享，规模越大，成本越低，这是制造业的“铁律”。
现在，持续百年的规则已经改变，汽车产业正在经历“从硬件到软件”的价值转移，车企40%的收入都要依赖智驾和互联网。
而网络的竞争规则，与传统制造业是不一样的。
拼硬件的时代，需要大规模的生产，降成本提高竞争力。
网络时代，需要大量的消费者参与，才能提升服务，用的人越多，价值越高。
参与者数量的平方成比例增加，也就是所谓的梅特卡夫定律（Metcalfe's Law）。
一个看重生产规模，一个看重消费量级。
从这个角度看，本田日产的世纪抱团，再走规模化生产降本的老路，已经没有用了，还不如趁着日系信仰的用户不少，学学人家德系，打不过就加入。
我这两天在看汤之上隆的书，里面提到一个例子：
日本人擅长钻研，对最多5年就会被更换掉的PC，却要求用于其中的DRAM具备25年质保的高品质；
对那些安装在汽车上，却很可能一次都不会使用的气囊用半导体，日本厂商一心追求着零缺陷，哪怕入不敷出，濒临倒闭也在所不惜。
汤之上隆总结说：日本人没有整体最优意识，倾向于追求局部的最优化，像在鸡蛋里挑骨头一样的改善和改良。
对旧事物太轴了，太偏执了，太追求完美了，却对身边世界发生的变化一无所知。
中国人恰好相反，主打一个灵活。
油车干不过就干新能源，纯电卖的不好就改插混，插混续航短了就搞增程，但凡能想到的配置，一股脑全给你配上，用户需要什么，就千方百计提供什么。
这种极强适应环境的能力，敢于推到重来的灵活，正适合百年巨变的车市。
连巴菲特都说：汽车行业非常艰难，我知道苹果公司5年10年后是什么样，但不知道汽车公司未来会怎样。
有时候我在想啊，你看这几十年的庞然大物，说不行就不行了，咱们这些依附于行业兴衰的蝼蚁，人生际遇的起落，又有谁能说得准呢？
我是蓝白，今天先聊到这，咱们下期再见。
