2023年5月28日，由国产大飞机C919执飞的中国东方航空MU9191航班，从上海虹桥机场起飞，在北京首都机场平稳降落，穿过象征民航最高礼仪的“水门”，顺利完成这一机型全球首次商业载客飞行。

这是一次载入史册的飞行，见证了C919客机从立项到商业飞行的非凡历程，凝聚了几代航空人的心血与付出，更承载了中华民族奔赴星辰大海的航空强国之梦。

现场照片显示，坐在国产大飞机C919第一排的，从左到右分别是中国民用航空局局长宋志勇、中国商飞董事长贺东风、东方航空集团有限公司总经理李养民以及工业和信息化部部长金壮龙。第二排中部的两位为C919总设计师、中国商飞首席科学家吴光辉院士和航空系统工程及信号处理专家张彦仲院士。

国产大飞机从立项、研制，再到完成数百个试飞科目、上千项试验科目、数千个小时飞行的适航取证审定工作，交付后又开启100小时的验证飞行，成果来之不易，过程何其艰辛，整个过程犹如一场接力跑。如今，C919“一飞冲天”，所有为之付出努力的人都值得骄傲。

中国人，为什么一定要造大飞机？

人类实现航空梦想与工业革命密不可分。19世纪末，第二次工业革命，几乎与电力的大规模使用同时，以煤气和汽油为燃料的内燃机相继诞生。正是这一伟大发明，成就了1903年莱特兄弟的人类第一次有动力飞行，打开了人类在三维世界的活动空间。

在短短的两百多年时间里，前一百年，科学求证，探索试验；后一百年，飞速发展，形成航空产业。中国错过了几次大发展、特别是民机发展和动力发展的历史机遇，尽管航空人已十分努力，但中国航空业今天仍处于世界航空的第二梯队（英、法、俄、德、加、意、日等）末尾。这是不以规模论、而以产值、销售额、能力、水平等综合评价得出的结论。

现代航空包括航空工业、民用航空、军事航空、航空科研与教育。航空强，国必强；航空弱，则国必弱。就产值而言，民用航空大约是航空工业的2到3倍，甚至更高；能带动就业的影响也更大。

民用航空又分为公共运输和通用航空。公共运输以固定航路、航班，由经营性实体运营为特征，通用航空则可以是经营性的，也可以是非经营的，涵盖工业、农林渔业、环境保护与监测、科研与探险、救灾与救护、训练与培训、体育、表演、公务航空等，提供各种灵活的作业与服务；私人航空也属通用航空，直接由拥有者获得相应服务和享受。

由于中国国土面积、经济总量等国力要素，与美国大体接近，我们不能长期屈居第二梯队（该梯队有英、法、德、加、意、日等国）的末尾或中间，必须冲上该梯队之首，进而与美国同台竞技。去买别人的客机，仰人鼻息，受人掣肘，不管我们航运规模有多大，再过一百年也不可能成为航运强国。

从无到有的跨越

C919大型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式 民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。单通道双发客机是全球民航运输市场上使用量最多的机型，典型代表就是波音公司的波音737系列和空中客车公司的A320系列。

民航客机适航取证主要包含3个证件：设计民机的型号合格证（TC）、生产民机的生产许可证（PC）以及最终“准飞”的单机适航证（AC）。

2022年9月29日，中国民航局向商飞正式颁发C919飞机型号合格证；11月，C919大型客机生产许可证获发；12月全球首架C919交付的同时，三证中的最后一证单机适航证也由民航局交递。适航证（AIRWORTHINESS CERTIFICATE）是什么？通过民用飞机和零部件后签发的证明书可以证明这架飞机是安全可靠的。也就是说，有了适航证，才被允许飞向蓝天。

美国联邦航管局：拒绝颁发C919适航证

欧洲航空安全局：拒绝颁发C919适航证

国内的适航证只能飞国内，要想走向国际（欧美市场）并运营国际航线，必须获得美国联邦航空管理局（FAA）以及欧洲航空安全局（EASA）的适航证。但存在以下几个问题：

第一，技术问题。C919作为中国自主研发的喷气式客机，在技术方面和欧美国家的航空产品相比，还存在一定差距。欧美国家对于中国C919的技术水平和安全性存疑，认为其还没完全达到适航标准。

第二，政治因素。当前，中美关系和中欧关系都不太稳定，这也对于C919的适航审定和测试也产生了一定不利的影响。

第三，市场竞争。欧美国家自身航空产业方面占据了很大的市场份额，因此在C919适航审定和测试过程中，会借机打压中国的航空业，从而保护自家企业的市场份额。

无论是技术、政治、还是市场因素，都可能影响到C919在全球市场的接受程度，但C919并非束手就擒，毫无还手之力：

第一，价格。从尺寸、载客量等指标来看，C919对标的是美国的波音737以及欧洲的空客A320。如果安全性能得到验证，C919的价格优势就会不断体现出来。 同规格的波音737MAX标价1.216亿美元，空客A320标价1.106亿美元，价格与C919相差一两千万美元。省下来的都是利润，没哪个航空公司会傻到拒绝吧？

第二，前景 。C919自成功研发以来，已收到了1200架的订单。中国商飞有关人士表示，C919规划未来五年年产能计划达到150架，也就是说产品属于供不应求状态。目前，我国已与27个国家签署了多份双边适航协议，其中包括俄罗斯、澳大利亚、巴西和加拿大等。所以，即便C919不能去美国和欧洲，不代表我们的大飞机就活不下去，就飞不出国门。

第三，利益。我国三大民航公司已与空中客车签署了数百架的客机订单。这意味着中国民航飞机市场足够大，有信心能够同时容得下C919和空客。这也为中欧民用大飞机的合作，奠定了基础。欧盟没了对空客的顾虑，开放C919的适航取证，只是个时间问题。

在这个变革的时代，C919的挑战不仅仅是一张适航证，而是需要全球市场对其技术实力、质量和性能的认可。中国航空工业必须砥砺前行，提高自身创新能力和核心技术水平，加强国际合作与交流，拿出一流的产品，这样才能在高手如云的全球航空市场中创造出中国航空业的辉煌。