时间回到2022年7月举行的世界动力电池大会，当天广汽集团董事长曾庆洪的一则发言在车圈刷了屏。
曾董事长直言动力电池价格太贵，已经占到了新能源汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加，他还笑言，“我现在不是给宁德时代打工吗？”
或许是业界“苦宁王久矣”，曾董事长的讲话引起了业内的广泛响应，甚至一向以低调著称的奇瑞汽车董事长尹同跃也专门在朋友圈转发了相关新闻“声援”。
诚然，当时狂飙的碳酸锂与难解的芯荒，直接造成了动力电池的成本上涨，进一步导致车企成本承压、利润下跌。但2023年剧情大不一样，碳酸锂的价格如过山车般迅速回落，为车企降本提供了操作空间。
让人大跌眼镜的是，广大新能源车企给宁德时代“打工”的局面并没有丝毫改变。据宁德时代公告的2023年度业绩显示，其扣除非经常性损益后的净利润为385亿元—415亿元，同比增长36.46%—47.09%，相当于每天盈利超过一个小目标。而新能源车企除了特斯拉、比亚迪和理想外，剩下的几乎都还处于亏损状态，其中蔚来去年前三季度巨亏153亿元。
看到这，广大网友不禁好奇，为什么2024年了，还是会出现这么不可思议的现象？而接下来，咱们不妨针对此好好分析一番。
“宁王”已融入新能源汽车价值链
对于此，汽车情报新媒体请教了黄河科技学院客座教授张翔，其认为这个现象可以从市场供需关系角度去分析，当下整个汽车行业呈现供过于求、产能过剩状态，汽车产业利用率低于50%，新能源汽车的产能利用率大概只有13%，车企为了生存以及保持自身市场占有率，只能亏本卖车，不赚钱的生意也照样做。
“相对来说，电池行业其实也处于供过于求状态，也存在行业集中度不高等问题，但情况要好一些。目前乘用车企的数量大概是70多家，加上商用车有一百多家，而给车企供货的电池企业大概有50多家，相对来说该行业集中度要高一些。所以电池行业的头部企业盈利能力就比较强，像电池行业的前十名供应商，市场份额超过了90%，所以大家看到了电池企业赚钱而主机厂赔钱的现象。”张翔进一步说道。
那么，主机厂是如何看待这一现象的，笔者咨询了江淮钇为副总经理、营销公司总经理汪光玉。在其看来，经营的核心在于定价，定价的主导权在于市场需求与行业地位，占有率高的企业有定价权有守价的能力。当然，一家企业的盈利点也可能多元，实业加前向、后向一体化布局与生态圈，或者融资、金融收益等。
彭博社专栏作家Anjani Trivedi在接受多家媒体采访时也谈到了自己的观点，他认为宁德时代强势地位的关键是其扩大产品和制造设施规模的方式——授权知识产权和收购少数股权。在可能的情况下，宁德时代建立了大型工厂，并投资原材料矿山来牢牢控制供应。
的确，与上下游厂商保持密切的合作关系，是宁德时代用以保持自身竞争力的重要举措。据悉，宁德时代通过投资、合资建厂等方式，与长安、奇瑞、华为智选车、哪吒、极氪等深度捆绑在了一起，并且不断将触角拓展至上游原材料、储能、整车厂等领域。
相当于宁德时代已经深入整个新能源汽车价值链环节之中，其创建了一个由合作伙伴和工厂组成的庞大全球帝国，使其成为全球电气化转型中几乎不可或缺的一部分。再加上其在供应链上下游的整合，入股锂矿去控制原材料，做电池回收等等，形成了产业的闭环，从而带来一定的成本优势，使得其能在大部分新能源主机厂亏损的情况下独善其身。
车企“去宁王化”进程在加速
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，去年我国动力电池累计装车量387.7GWh，同比增长32.6%。按厂商来看，第一名依然是宁德时代，其装车量为167.1GWh，市占率达到了43.11%。
43.11%的市占率看似夸张，但相较于过去三年来说已经是偏低的水平。据公开数据显示，2022年宁德时代在国内的市占率为48.2%；2021年的市占率直接过半，达到了52.1%；2020年数据更为夸张，国内市占率为55%。
作为动力电池赛道里的独角兽企业，在过去几年新能源汽车大爆发的时代背景下，宁德时代吃到了大量红利，得以快速实现规模效益。
不过，随着下游市场逐渐走向成熟，动力电池的市场也趋于饱和，再加上动力电池赛道里其他竞争对手的力量壮大，使得“一家独大”的局面逐渐改变。
比如2023年比亚迪以105.48GWh的装车量位居第二，市占率为27.21%。而排行前十的厂商如中创新航、亿纬鲤能、国轩高科、蜂巢能源、LG 新能源、瑞浦兰钧、欣旺达、孚能科技展现追赶势头。不少业内人士预估，2024年宁德时代在国内的市占率或将进入三字头，在2027年左右被比亚迪赶上。
除此之外，对于宁德时代来说还有一个危险的信号，那就是车企纷纷公布了自研电池包、电芯的技术成果和计划，除了新能源汽车领导者比亚迪之外，目前已经有至少15家。
去年12月14日晚，极氪智能科技控股有限公司正式发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池，极氪007成为首发搭载车型，该车在交付第二周的销量就已经达到了793台，展现爆品势头。另外，长城的短刀电池、上汽的魔方电池等已经开始在各品牌旗下车型装车，自研电池包和电芯的趋势越来越明显。
常言道，当你在行业中所处的位置足够高时，面临的挑战和压力往往越大。对于宁德时代来说，虽然日赚一个“小目标”证明了其依然是一台不折不扣的“赚钱机器”，但面对持续下滑的市占率、竞争对手的轮番冲击以及车企的“去宁王化”，使得其必须考虑当下庞大的产能届时该何去何从？
去年上半年，宁德时代电池产能利用率一度下跌到60.5%，包括中国企业家杂志、财联社在内的多家媒体报道，宁德时代部分工人开始强制“躺平”双休，参考目前宁德时代在全球拥有超过14个大型生产基地，规划产能加起来接近1000GWh来看，如果宁德时代的市占率在未来几年持续下滑，如此庞大的产能该怎么处理？这或许是一个更大的隐忧。
【结语】在广大新能源车企面临“电池荒”时，以宁德时代为代表的头部动力电池供应商位于何等的强势地位，业内盛传当初何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”，而宁德时代要求企业必须拿钱并承诺产销量波动稳定，才愿意与车企签署供货协议。这些被认为是宁德时代对车企提出的“霸王条款”。
如今，三十年河东三十年河西，动力电池市场的供需关系逐步得到缓解，宁德时代的市场份额不断下滑。或许要不了多长时间，车企就不会再是宁德时代的“打工仔”，而一个不再一家独大的动力电池供应商格局，或许更有利于新能源汽车行业的健康发展，您说是不是这个道理？
