在中国重卡的发展过程中，与欧洲重卡行业有着千丝万缕的联系。从早期的技术引进，到后期的合资合作，双方的交往非常密集。直至今天，国内有很多重卡产品仍在沿用欧洲车企早期的技术平台，从这个角度来说，欧洲重卡是我们当之无愧的老师。但最近几年，随着市场环境和竞争格局变化，中国重卡获得了快速成长，除了拥有庞大的市场外，在产品和技术上也大有赶超欧美的势头。因此，在当下的行业中几乎很少再听到向欧洲重卡学习的声音，取而代之的是替代和超越。

回顾中国重卡产品发展历史大致可以分为三个阶段：第一阶段是原样照搬，直接引入欧洲重卡整车或技术平台，采用KD方式生产；第二阶段是模仿借鉴，买来样车进行逆向开发，或者委托欧洲研发机构设计开发；第三阶段是性能对标，一些具备自主开发能力的重卡企业，在一些关键性能指标上对标欧洲重卡开发新车。

从早期的一无所有、唯欧洲马首是瞻，到今天拥有自己的技术与竞争优势，并在国内市场牢牢捍卫了自主品牌汽车的地位，中国重卡的确有理由有资本自信和骄傲，也正因此，我们看待欧洲重卡的角度渐渐从仰视变成了平视，对待欧洲重卡的态度也从老师变成了对手。所以，当中国重卡行业经历了从无到有、从弱到强，又站在一个新的十字路口的时候，需要重新思考几个问题：我们是否还需要向欧洲重卡学习？我们究竟要向欧洲重卡学习什么？

首先，我们应该客观分析一下，单从产品技术层面，中国重卡是否具备了替代和赶超欧洲重卡的实力。最近几年，国内市场涌现出很多定位高效物流市场的高端重卡产品，都很有特点和市场竞争力。但通过对比分析之后可以发现，这些产品的核心竞争力更多停留在外在层面，或者是驾驶室空间及居室化设计，或者是各种高端总成及零部件的组合，以及更高的性价比，而这三点很难成为具有护城河功能的核心竞争力。尤其是价格优势，这种靠低成本、低利润率、一味追求销量的增长模式很难持续。

反观欧洲重卡的经营策略，不论是在中国还是全球其他市场，一直都在追求高附加值和高利润率，即便有的品牌在中国每年只卖几百台车，照样可以养活几百号人。关键在于欧洲重卡都有自己的核心技术，这些核心技术能够带来丰厚的市场回报。而中国重卡一直在走薄利多销的路子，主要是靠规模、靠量取胜，一旦市场销量出现下降，就会对利润率产生不利影响，2022年的市场就充分验证了这一点。究其根源，是因为很多重卡企业没有掌握关键核心技术，主要盈利点都来自生产制造环节。例如，一台市场售价40万元的高配置重卡，其中，搭载的美国品牌13L发动机采购价在12万元左右，欧洲品牌重型AMT采购价在3.5万元左右，两大总成就占到了整车价格的40%，再加上驾驶室、车架、车桥等各种零部件，以及制造、管理、营销等成本，这台车的利润已经所剩无几。即便一些企业具备核心总成自产能力，但这些总成的核心部件还是需要采购，而且很多软件标定和调校要从外部购买，利润情况只是相对好一些而已。

所以，中国重卡和欧洲重卡最直观的差距就是缺少核心总成自主能力，但随着重卡技术演进和市场环境变化，这已经不是主要因素。首先，如上文所述，在进入软件定义重卡的时代，当一辆重卡变得越来越智能的时候，只会制造总成硬件的企业依然没有核心竞争力，软件在整车上的价值正在越来越高；第二，即便是有着百年历史的欧洲重卡品牌，也不可能自己制造所有的零部件，他们也要从外部大量采购，包括来自中国的零部件产品，但他们和零部件企业之间不是简单的采供关系，而是会根据整车性能需求提出技术标准给到零部件供应商，并参与到一些零部件的技术开发中，让这些零部件为自己所用，并掌控了其中的一些关键技术；第三，欧洲重卡的商业模式是“长链、多点、慢生意”，他们会把产业链尽量拉长，从新车到二手车，在链条上有多个利润点，盈利周期也更长，可以有效抵御市场波动带来的风险。而中国重卡销售基本都是一次性买卖的快生意，缺少持续盈利点，一旦销量不好，利润率就会大幅下滑；第四，在成本控制方面，欧洲重卡企业主要做法是提升效率、杜绝浪费，精打细算过日子。而国内一些重卡企业常用手段就是压缩人工成本，或者压低供应商采购价，看似很直接有效，其结果会导致一系列恶性循环。

当下很多人乐观认为，在进入新能源阶段之后，中国重卡具备了弯道超车的实力，但产品只是表象，我们和欧洲重卡的真正差距其实隐藏在产品背后。所以，即便我们坐拥全球最大市场，即便可以制造出看上去高大上的重卡产品，也还是要正视这种差距，戒骄戒躁，继续向欧洲重卡这位老师学习。学习什么？除了产品技术，更应该学习他们坚持长期主义的一贯发展理念。