文/编辑：nirvana
清光绪二十四年（1898年），春。
巫峡江风猎猎，浪头撞击崖壁，激起雪白的水花。
几个纤夫站在岸边歇息，肩上的纤绳还沾着泥水。今日水势凶猛，拉船格外吃力。
忽然，有人停下脚步，死死盯着江面。
远处，一艘冒着黑烟的轮船正逆流而上！
长江下游的轮船早已不稀奇，可这是川江，是滩险浪急的三峡！自古以来，船上水很多时候只能靠纤夫拉，靠橹撑，可这艘船既无纤绳，也无人摇橹，却在怒涛中稳稳前行。
“真进来了……”有纤夫低声呢喃，嗓子有些干涩。
船越靠越近，江岸上的人越来越多，渔民、挑夫、茶馆客人，全都望向甲板上那个戴着圆礼帽的洋人。
这一刻，旧日的规矩，怕是要改了。
壹自重庆往东，长江在群山间冲撞出一道险峻的水道。
瞿塘峡
第一峡瞿塘，自巫山山脉间突兀裂开，两岸陡崖直插云霄，江面狭窄，浪涌奔腾。
“夔门天下雄”，历代船工皆知，这里是川江的第一道鬼门关。
江流如箭，礁石如戟，多少木船行至此处，舵一偏，便碎作齑粉。
巫峡入口
出了夔门，江水稍缓，可紧接着便是更加漫长而变幻莫测的巫峡。
这里云雾缭绕，江面幽深，浪头时而沉静，时而狂躁，似是在等待一个合适的时机，将毫无防备的船只吞没。
西陵峡
最令人胆寒的是最后一段——西陵峡，滩多水急，百舸争渡，艰难前行。
一旦进入峡中，江水像突然失去耐心般翻涌着，击打着岩壁，咆哮着席卷一切。
这里是船工们最不愿提起的地方，因为这里埋葬了太多的生命。
这还是下水，那千百年来，逆流而上航行川江，很多地方就得靠拉纤才能通过了。
纤夫们光着脚，在陡峭的石壁上攀爬，一手抓住绳索，一手扶着岩壁，稍有不慎，便会跌入江水，被汹涌的暗流吞没。
可即便如此，他们也不能停下，因为身后千斤重的木船正等着他们拉动，船上装载着粮食、盐巴、药材，甚至还有船东的全部家当。
有时风浪太大，纤夫们只能靠双手死死扒住岩壁，江水把他们的身体整个抬起，拽得筋骨欲裂。有人咬紧牙关熬过去了，有人手一松，便再也没有回来。纤道上，生死就在脚下一线之隔。
这是一条用血汗铺就的水路，沿岸的人们靠它维系生计，商贾靠它运送货物，统治者靠它征收赋税。
可它从未改变，千年如此。
可这条江，真的不会变吗？
随着1842年，南京条约签订，长江下游开始出现了西方人的轮船。
到了19世纪下半叶，上海、南京、武汉的江面上，蒸汽轮船往来频繁，带来了新式货物，也带来了洋人的野心。
他们盯上了长江，更盯上了这片江流上游的那片富庶之地。
四川，历史上被称为“天府之国”，富庶程度无须多言。
成都的蜀锦，重庆的药材，川东的茶叶，哪一样卖到欧洲不是价格惊人？
但摆在外国人面前的难题是——如何把这些货物运出去？
木船显然不能解决这个问题。纤夫能力有限，水道的风险无法减少，货运的时间漫长且成本高昂。
这使得西方列强看到了一次绝佳的机会——如果轮船能够进入川江，那么他们就能彻底掌控整个四川的贸易市场。
英国人尤其对此兴趣浓厚。
自《天津条约》签订后，他们已可以自由航行长江，可是宜昌以西，川江仍然被木船牢牢占据。
英国商人不止一次尝试派人勘测，英国海军军官甚至亲自走访三峡，然而得到的答案始终是否定的：“水流太急，轮船无法通行。”
可英国人不愿放弃。
他们知道，谁能打通川江，谁就能掌控西部市场。
只差一个敢吃螃蟹的人。
这个人，很快便出现了。
他的名字叫立德乐，一个英国商人，他坚信，轮船一定能驶入川江，而他，要做第一个驾驶它进去的人。
贰1838年，立德乐出生在伦敦，家境优渥，父亲是位著名的外科医生，精通医学，治病救人。
他本该循规蹈矩地接受教育，继承父业，成为一名体面的英国绅士。
可惜，立德乐从小就不是个安分的人。
他求知欲旺盛，喜欢运动，尤其热爱航海和旅行，读遍了那些关于大航海时代的探险故事。
马可·波罗的游记让他对东方充满憧憬，那片遥远的土地，被描绘得富饶而神秘。
立德乐心想，自己总有一天也要去看看。
14岁时，他被送往德国留学，在柏林的一所中学刻苦攻读德语，成绩优异，学业完成后，本可回到英国过上一帆风顺的日子。
然而，年轻的立德乐对这种安稳的生活毫无兴趣，他渴望的是更广阔的诗和远方。
1853年，他搭上远洋商船，越过重洋，来到了中国。
当时的中国，刚刚经历了鸦片战争，西方列强用坚船利炮撕开了国门，上海成了五口通商之一，成群结队的洋行涌入这座东方城市。
立德乐进入了一家德国洋行，开始学习茶叶贸易，每天面对着来自福建、江西的茶农和商人，品鉴茶叶、谈生意、研究市场。
那时的上海正处在动荡之中，太平天国的势力步步逼近，江南一带烽火连天，商贸活动被迫停滞。
对许多外国商人来说，这是个糟糕的时代，可对立德乐来说，这恰恰是他熟悉中国的大好机会。
他索性放下洋行的工作，开始在中国各地游历，考察大江南北的风土人情。
从钱塘江到鄱阳湖，他一路走一路记，把自己看到的一切都详细记录下来。
几年后，这哥们回到上海，这时的他不但能讲一口流利的汉语，甚至还能写出一手不错的毛笔字了。
经过这一番游历，加之年龄的增大，立德乐已经在思考一个问题了，那就是如何开发中国这个庞大而未被充分开发的市场。
很快他就开设了自己的洋行，在九江、上海等地经营贸易，茶叶、丝绸、瓷器都成了他的主要生意。
果然，他赚到了钱，成为了一个成功的商人，但内心的野心却让他无法满足于此。
相比于已经被西方商人占据的沿海地区，立德乐更关注那些尚未被充分利用的市场。他的目光，最终落在了四川。
四川是“天府之国”，物产丰富，重庆的繁华丝毫不输上海。
但问题是，这里对外贸易极为不便。货物要运往外地，必须经过长江，而长江上游的三峡是天然的屏障，阻挡着一切顺利的航行。
木船要上行，只能依靠纤夫拉纤，整个航程又慢又危险，光是从重庆到宜昌就要耗费数月之久。多少船只折在了滩口，多少纤夫累死在险峻的江岸上？
年轻的立德乐敏锐地意识到，谁能解决这个问题，谁就能掌控整个四川的贸易。
他的答案是轮船。
汉口的轮船
蒸汽机的出现让航运发生了革命性的变化，长江下游早已通航轮船，武汉、南京等地的货运比过去快了几倍。
但三峡的川江仍然被木船把持，轮船望而却步。
立德乐不信这个邪，他相信，只要船体够轻，马力够强，机器总能战胜人力。
清光绪九年（1883年）2月中旬，他开始前往川江进行实地考察，从上海一路溯江而上，于3月18日进入长江三峡，仔细研究三峡的水文情况。
他在日记中兴高采烈的写道“沿着这条“大水道”向上旅行到可通航的最远的地方的人屈指可数，只有很少的人才有空闲或兴趣到允许我们这些西方“野蛮人”的轮船通航路线以外的地方去旅行”。
这次考察历时40天，他在航行过程中记下了大量的笔记，最终整理成了一本书——《长江三峡及重庆游记》。
在书中，他详细描述了川江的险滩急流，分析了水道的特点，并大胆断言，轮船完全可以进入重庆，问题只在于技术的调整，而非不可能的挑战。
他还在书中鼓吹中英贸易，认为如果打通川江航道，中英贸易量至少可以扩大十倍。
立德乐认为，清政府闭关锁国，妨碍了经济发展，阻碍了外国资本的进入，导致了商贸效率低下。
想要打开四川市场，唯一的方法就是用轮船彻底取代传统木船，让长江真正成为一条现代化的黄金水道。
英国商界对他的想法非常兴奋。英国的《泰晤士报》甚至刊文称：“如果立德乐成功，7000万人的市场就将向英国敞开。”
曼彻斯特商会甚至专门成立了“立德乐之后援会”，为他的计划提供支持。
立德乐决心要成为第一个驾驶轮船进入三峡的人，彻底改变川江的航运格局。
1887年，他在上海建造了一艘专门为川江设计的蒸汽轮船，并给它起了个极具象征意义的名字——“固陵号”（Pioneer），意为‘开拓者’。
这艘船从上海一路驶向宜昌，准备沿江进入三峡，然而，立德乐万万没想到，他还没开进瞿塘峡，就在宜昌遇到了强烈的阻挠。
湖广总督张之洞坚决反对洋轮入川，他认为轮船的进入会毁掉木船航运，让成千上万的纤夫、船工失去生计，更会威胁清政府对长江航道的掌控。
宜昌码头上的船工们更是怒不可遏，他们围聚在岸边，对着那艘冒着黑烟的洋船大声咒骂：“妖船！要抢我们饭碗！”
船老大们纷纷商议，要么上书清政府，要么干脆一把火烧了它。
四川总督刘秉璋也惧怕酿成民变，连忙与湖广总督张之洞联合上报朝廷。
清政府最后给出了一个“解决方案”——花12万两白银买下“固陵号”，但禁止通航。
立德乐的第一次尝试，就这样失败了。
不过这艘“固陵号”吃水较深，根本不适合川江的险滩急流。
可惜的是，参与谈判的清朝官员对此一无所知，甚至没有仔细核查船只的性能。
最终，这艘并不适用于川江航行的小轮船，加上立德乐在宜昌购置的栈房和码头，实际价值不到1万英镑，却被清政府以12万两白银高价收购，换算下来，约合2.3万英镑，立德乐凭此轻松赚取了两倍多的利润。
而这笔巨款，则由李鸿章指令川、鄂两省共同摊派，最后甚至将船只和码头抵押给招商局，用于改航宜昌至汉口的航线。
李鸿章对此心知肚明，却也无可奈何，他曾感叹：“明知立德乐赚得不少，实在是万般周旋，姑且换取十年无事。”
然而，事实证明，这场交易不仅让清政府在经济上吃了大亏，更为日后又一项不平等条约的签订埋下了伏笔。
所谓的“十年无事”，终究不过是一厢情愿的自欺之语。
叁
立德乐及夫人
但是对于立德乐来说，靠着“固陵号”的买卖赚了一笔横财，毫无满足感。
他想要的不是金钱，而是胜利——真正驶入川江，让轮船取代木船，彻底改写川江航运的规则。
他固执地认为，自己失败的原因并非技术不够成熟，而是英国政府没有对清廷施加足够的压力。
若英国方面愿意强势干预，清政府根本无法阻挡川江通航的步伐。
1890年，他亲赴北京，与英国公使华尔升会面，要求英国政府采取更直接、更强硬的手段，迫使清政府松口，允许英国轮船航行川江。
此事很快得到了英国政府的响应，总税务司赫德也介入谈判，与清廷周旋，最终在1890年促成了《烟台条约续增专条》（又称《重庆通商条约》）。
这一条约规定：“重庆即准作为通商口岸无异。”“英商可自由往返宜昌至重庆，或租华船运货，或自备英式船只，皆不受限制。”“宜昌至重庆的船运交易，与上海至宜昌的航运享有同等待遇。”
这意味着，重庆正式成为通商口岸，外国商人终于可以合法进入四川，清政府对川江航运的管控被进一步削弱。
次年（1891年），重庆设立海关，成为川江上游的第一个正式开放的商埠。
然而，世界的风云变幻，并未就此停止。
1894年，甲午战争爆发，中国战败，日本强迫清政府签订《马关条约》，在沿海之外，进一步撕开了中国的内河门户。
英国人得到了他们梦寐以求的川江通商权，而日本人也随之而来。
《马关条约》规定：重庆等七个内河城市开放通商，日本轮船可由宜昌溯长江直达重庆。
这无疑为外轮驶入川江提供了更坚实的“法律依据”。
立德乐知道，最大的障碍已经扫清，时机终于成熟。他再也不需要在谈判桌上耗费时间，而是该真正行动起来了。
这一次，立德乐汲取了上次失败的教训，他要造一艘完全适合川江水况的轮船。
1897年，他自己出钱在上海订造了一艘全新的小型蒸汽轮船——“利川号”。
这艘船采用柚木制船壳，船身轻巧，吃水较浅，长55英尺，时速可达9海里。
它比“固陵号”更适应川江复杂的水道，动力更强，结构更紧凑。
1898年1月15日，利川号在上海起锚，逆江而上，立德乐亲自担任船主，带着他爱摄影的媳妇儿及船员，沿途在各大商埠稍作停留，历时三周，2月4日抵达宜昌。
消息一传开，宜昌码头立刻炸开了锅。
清政府立即派员登船检查，试图拖延时间，并向英国驻宜昌领事照会，要求重新商议轮船的航行规定。
可这一次，立德乐毫不让步，态度坚决。他指示英领事强硬回复：“船已定于2月15日启航，不会因任何因素推迟或取消。”
宜昌官府一筹莫展，最后只得选择屈从，但仍试图“掌控局势”。
他们特意派遣一艘炮船“护送”利川号，配备12名水兵，带着一尊火炮，名义上是护航，实则是监视。
立德乐深知，这次航行不能再有任何差错。他在宜昌停靠十天，全力进行最后的准备工作。
他添购了一艘小驳船，装载上6吨精选优质煤，以备在川江途中燃料不足时使用。这艘小船虽不起眼，却是确保利川号能穿越三峡的关键。
他又花了几天时间，四处寻访熟悉川江水道的老手，终于聘请到了一名经验丰富的木船驾长担任引水员。
此外，他还雇佣了一名技术高超的洋人司机——帅某，负责操控船只。
这两人的加盟，让立德乐心里踏实了不少。
最后，他精挑细选了一批精壮的水手，共计10人登船。
至此，船员、燃料、导航……一切都已安排妥当，利川号终于具备了挑战三峡的条件！
1898年2月15日，正午，宜昌江面上，汽笛长鸣，利川号缓缓启航。
第一日，江流尚且平缓，船速稳定。晚间，泊于姚家河，全日行程50公里。
2月16日，船队继续北上，顺利行驶70公里，夜泊新滩下游。
然而，第二天，问题就来了——
2月17日，驶入新滩，江水骤然湍急，利川号动力不足，无法强行通过。
立德乐无奈，只得雇佣100余名纤夫，将轮船硬生生拉过滩口。
整个过程耗时良久，一天之内仅前进20公里，最终停靠于兵书宝剑峡。
2月18日，船队继续前行，先后穿越滚子洞、泄滩，一路惊险不断。
尤其是在归州，险情突发！
随行的炮船在狭窄水道中意外卷入“利川号”的螺旋桨，船身猛烈震动，眼看就要失去控制！
就在千钧一发之际，一名船员毫不犹豫地跳入急流，手持利斧，砍断绞缠的纤绳，才避免了一场灾难。
之后的几天，利川号一路闯关，最终驶出西陵峡，进入巫峡，直逼瞿塘峡。
2月21日，最惊险的一幕发生在风箱峡口。
此处水流湍急，江水仿佛一条被扭紧的麻绳，随时准备崩裂。
利川号数次尝试前行，却一次次被冲退，甚至船尾直接撞上礁石！车叶被折断三片，船速骤降，整个船体在急流中摇摇欲坠！
立德乐死死盯着前方，指挥全员加速抢修，同时指挥轮船缓缓调整角度，硬生生耗了半天时间，才惊险通过这段长达8公里的航道，夜泊奉节。
汹涌的三峡最终还是让步了。
2月23日，利川号驶出瞿塘峡，前方是相对平稳的川东水域。
2月26日，利川号抵达万县，随后再经兴隆滩、剪刀峡、涪陵，最终驶向终点。
1898年3月9日，重庆码头人山人海，万人空巷。
渡口两侧，早已挤满了围观的百姓，有的踮起脚尖张望，有的干脆爬上屋顶，就连茶馆酒楼里的客人，也纷纷涌到江边，争睹这艘横空出世的怪物。
江面上，蒸汽轰鸣，黑烟滚滚，一艘从未见过的铁壳船，顶着逆流，缓缓驶入重庆港。它既无风帆，也无纤绳，完全依靠机械的力量破浪前行，激起阵阵白色浪花。
这一天，重庆迎来了第一艘蒸汽机轮船，千百年来只能靠风帆和纤夫拉纤的时代，至此被彻底终结。
立德乐，成为了川江轮船航运的开路先锋，被载入历史。
肆不过对于立德乐来说，“利川号”的成功通航，只是一个开始。他自然是不满足于此，他要打造更强大的商船，彻底掌控川江航运。
1900年，他得到了上海英国扬子江贸易商会的支持，拨款8万银元，在英国订造了一艘更大、更强的轮船——“肇通号”。
这艘船相比之前的“利川号”，尺寸足足大了三倍，它不再是一艘实验性的冒险船，而是一艘真正具备商业价值的川江商船。
1900年5月，“肇通号”在上海装配完成。
此时的立德乐已年过六旬，但他依旧亲自参与试航。
蒲兰田（Samuel Cornell plant）
他邀请自己的朋友、有丰富航海经验的蒲兰田担任船长，率领“肇通号”自5月12日离开上海，12天后抵达宜昌。
整备完毕后，并在宜昌装满了旅客和货物，然后在6月12日正式驶向重庆，沿途冲滩闯峡，历经九天航行，于6月20日抵达重庆。
这不仅是他第二次成功驾轮通航川江，更是第一艘抵达重庆的商业轮船，标志着川江正式进入商业航运时代。
然而，就在此时，四川教案爆发，北方义和团起义席卷全国，外侨恐慌，争相逃离。
英国政府为保护在华侨民，决定以24万两白银的高价，向立德乐收购“肇通号”，改名“金沙号”，编入英国长江舰队，用于在中国内河巡航。
川江航运自此彻底改变，帝国主义列强纷纷将目光投向了长江上游。
英、法、德、日、美等国相继派遣军舰和商轮驶入川江，轮船航行的权力，逐渐从商业竞争演变为列强的军事较量。
川江上，列强的军舰、商轮耀武扬威，悬挂着各国旗帜，横冲直撞，行船无禁。
英、美、法、德、日、荷兰、瑞典等十余家外轮公司接连成立，利用不平等条约的特权，在川江航线上大肆牟利。
我国的内河航运权，至此几乎彻底丧失。
周善培
1908年，四川劝业道总办周善培在蒲兰田的建议下，创办了第一家由中国人自主经营的官商合营轮船公司——川江轮船公司。
川江轮船公司成立后，向英国订造“蜀通号”、“蜀享号”两艘轮船，专门行驶宜昌至重庆航线。
在高利润的吸引下，长江下游的轮船公司也相继进入川江市场，到1926年，川江已有94艘华人轮船，形成了百舸争流的繁荣景象。
然而，真正让川江航运回归中国人掌控的，是卢作孚。
卢作孚
1925年，实业家卢作孚创办民生实业公司，以高效的管理和优质的服务，在竞争中脱颖而出，迅速壮大。
到30年代初期，他提出“化零为整”的方针，促成华轮公司联合，以便与外资公司抗衡。
四川地方军阀刘湘为了实现四川航运自主，也给予了支持。
1936年，抗战前夕，川江航运终于基本实现由中国人掌控。外轮公司在此期间受到强烈抵制，加上自身管理不善，逐渐破产或撤离。
至抗战胜利，我国才终于完全收回了川江内河航运权！
立德乐后记在川江航运史上，立德乐是一个充满争议的人物。他是第一位驾驶轮船穿越三峡的人，也是推动川江航运商业化的先锋。
但与此同时，他也是帝国主义入侵中国的一部分。
轮船通航后，立德乐没有停下脚步，他把目光投向了重庆的商业。
立德乐洋行旧址
他在重庆南岸龙门浩“永租”土地，建造码头、仓库，开设了立德乐洋行，经营各种土特产和洋货。他还试图开采煤矿、铁矿，甚至寻找石油，但都以失败告终。
就在他四处寻找赚钱机会时，他发现了一种不起眼的商品——猪鬃。
猪鬃是一种特殊的刷毛，既耐高温又耐低温，非常结实耐用。
在当时，刷子不仅仅是生活用品，还是重要的军需物资。军舰、飞机、机枪、大炮，都需要用猪鬃刷漆、清洁。
这让立德乐看到了巨大的商机。
他迅速在重庆建立了猪鬃加工厂，大量收购生猪鬃，加工后出口到欧美。
当时重庆每年生产100万公斤猪鬃，其中90% 都通过立德乐的洋行卖到国外。这门生意为他带来了巨额财富。
1907年，立德乐带着赚到的钱，悄然返回英国，最终于1908年在伦敦去世，享年69岁。
他的名字，留在了川江航运的历史中。他带来了轮船，也带来了帝国主义的侵略；他打开了川江的航道，也让列强的商船蜂拥而至。
但历史不会永远向一个方向倾斜。
几十年后，中国人最终夺回了川江，夺回了自己的航运权。
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隔几年我都会去一次三峡，今年元旦又一次去了一趟三峡，主要是去年三峡之巅徒步被炒得太火了，想去看看，当站在三峡之巅，眼前看到的是蜿蜒的大江和重叠的群山，风吹过来，带着江水的湿气和山林的清香。
这是我第一次从这样的高度俯瞰三峡，心中除了震撼，更多的是感慨。
这条江流了千百年，承载的不仅是自然的壮美，还有历史的重量。
从纤夫拉纤的艰辛，到木船在险滩中挣扎，再到蒸汽轮船的汽笛声打破三峡的宁静，这片江水见证了无数人的努力，也承载了太多故事。
想到立德乐的轮船第一次驶入三峡时，那既是一次突破，也是一个时代的转折。
轮船打开了川江的航运，却也让外来势力趁机而入，夺走了中国人自己的航运权。
如今站在这里，仿佛还能听到那些历史回荡在江水中的声音。
现在的三峡已经今非昔比，宽阔的航道让船只畅通无阻。
但回望过去，所有的成就都是一代代人用勇气、汗水甚至教训换来的。
江水依旧向前流淌，告诉我们一个简单却深刻的道理：开拓的路从来不易，但属于自己的路才走得更踏实。
参考文献：
阿尔博尔德.约翰.立德乐著 谢应光译：长江三峡及重庆游记
吴兴策：英商立德乐与川江首次轮船通航
贾孔会：三峡航运的历史与未来
