大家都知道京沪高铁是国内最繁忙的高铁线路，高峰时段的车次密集度对于调度来说压力山大。而我国最先进的CTCS-3 列控系统极限追踪时间间隔是3分钟，京沪高铁上有多对车次上演极限追踪模式。
本文列举的车次均为标杆车次，因为非标杆车次如果因为间距过短会被标杆车次“踩”在脚下。北京南站至南京南站区间是标杆车次最多的区间，宁杭高铁在南京南站交汇，所以上海和杭州至北京的标杆车次均会出现在该区间，这样就为这些车次极限追踪创造了条件。
京沪高铁上间隔4分钟的车次
目前京沪高铁4分钟间隔的车次有8组，分别是G31/G3、G33/G5、G35/G7、G37/G9、G27/G39、G2/G4、G32/G6、G16/G34，这些车次在北京南至南京南站区间均只停靠济南西站，发车时间与到达时间均间隔4分钟，不过这些车次虽然停站一样，但运行时间却不一样，时间跨度在3小时22分钟至28分钟之间，说明这些车次在中途运行速度不一致，也可能要与前面车次拉开间距。这些车次里只有G2/G4是本线车次，由于G4是在苏州北站始发，所以这对车次成为了京沪高铁本线标杆中间隔最短的车次。
苏州北站始发的G4
不过间隔过短也有缺点，前面那列晚点后面那列铁定跟着晚点，前面那列遇到间隔过短减速后面那趟也会跟着减速，这就是CTCS-3 列控系统的调度能力，总之两车间要留够安全间距。由于京沪高铁上车次非常密集，这种情况很容易发生，有些时候乘客在候车时，突然发现一列标杆动车组慢悠悠跨过该站，不用问该车次肯定与前面车次间隔太近了，被强制降速了。
国庆期间还出现过G15晚点半小时的情况，不过当时为了保住京沪高铁整体运行图，所以牺牲了G15，而G15的车底到达上海虹桥后要担当上行大标杆G28，所以G15晚点半小时到达虹桥后，连座椅都没换方向，直接上客发车，可以想象到G28前面的车次就惨了，全部要待避这趟超级标杆。
CTCS-3 列控系统
高速铁路的调度不可能像普速铁路一样靠人工来计算调度，需要可靠的列控系统来完成每天近万个高铁车次的调度工作，CTCS-3 列控系统就是目前国内最可靠、最先进的列控系统，最短追踪间隔为3分钟。
