汽车行业的时代巨变中，华为凭借其强大技术储备和创新能力，迅速成为车市舞台上聚光灯下的焦点。然而，在某些车企看来，华为似乎成了“技术独裁者”的代名词。汽车行业五大车企，内心可能都不太爽，华为到底是得罪了谁？

最早不爽华为的，是国有车企上汽集团。2021年6月份，上汽董事长抛出了著名的“灵魂论”，他直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团是个庞然大物，而且整体销量连续18年保持国内第一，自然不甘心成为华为的“附庸”。

除了上汽之外，华为很多合作伙伴，内心对华为也颇有微词。北汽最早于通过HI模式合作，双方落地了极狐品牌。如今华为与上汽的智选车合作模式也要落地，本就销量孱弱、没有多大存在感的极狐，更要成为背景板了，极狐内心自然不爽。此外，虽然当红炸子鸡问界持续大卖，但是与华为合作五年间，赛力斯合计巨亏约150亿元，唯唯诺诺、忍辱负重的滋味应该很不好受。

相较于极狐和赛力斯的“敢怒不敢言”，长安和奇瑞就反应得非常直接和激烈了。长安集团董事长朱华荣，对华为提出严厉批评。他表示，华为在产品营销方面太夸张，“做广告都没有底线了”；言辞间还批评智选车模式不符合产业规律和产业政策，合作伙伴角色分工的胡乱，可能导致用户利益受损；并以“三个和尚没水喝”的故事做引，不希望更多车企加入长安与华为和合作公司Newcool，这与华为余承东此前喊话更多车企加入的言论明显相悖。

而智界S7的难产，也让华为和奇瑞的合作关系，成为舆论关注的焦点。最初，网络传言奇瑞方面将资源倾斜向星纪元，所以导致智界S7交付难。后来有疑似奇瑞员工爆料称，华为未能及时向奇瑞交付必要的软件版本，甚至领导试驾车软件都需要华为工程师手动刷写，这才是智界S7交付难的关键原因，由此也导致奇瑞高层引咎辞职。对此，虽然奇瑞方面快速辟谣，但是我们可以从中看出一些端倪，合作中双方显然存在分歧，有些甚至很严重。

既然是合作，那就说明华为和车企双方各有所需。各有所求。在合作中有分歧，这也很正常。种种迹象表明，华为似乎有点惹了众怒。无论是上汽的“严词拒绝”、极狐的“怒口难开”、赛力斯的“忍辱负重”，还是长安的“直接怒怼”、奇瑞的“掀翻桌子”，都说明华为在与合作伙伴的关系处理上，有可能显得过于咄咄逼人。但是，作为技术实力全球领先的企业，华为自然有自己的标准和要求。

到底是华为太霸道，还是其他车企跟不上华为的脚步呢？我们不得而知。口头交锋、吵吵闹闹、纷纷扰扰，这些都是表面上的风波。这底层反映的是静水流深：双方在合作理念、利益分配、技术掌控、策略实施等方面正在拉锯博弈。无论是供应商模式、HI模式、智选车鸿蒙模式，华为在汽车行业都将扮演一个越来越重要的角色，很多时候甚至是主导角色。而其他车企，当然也想做主导者，由此导致他们对华为不爽。

然而，有一个事实不容忽视，谁有技术谁就有话语权，这也是行业发展的基本规律。燃油车时代，虽然有一句话叫“天下苦博世久矣”，但德国博世一直都是行业最顶级的供应商，大多数车企都离不开博世。作为新能源智能车时代的“中国博世”，华为对汽车行业的参与度更深。如果其他车企不能在技术方面获得突破，那么哪怕对华为再忌惮，它们也不得不与华为合作，逐步深深依赖华为的反哺。这不是什么如何选择的问题，而是生死存亡的问题。