黄埔，也是一个滨江城市。珠江及支流东江，从黄埔南部穿过。

但也形成了一道天然阻隔，黄埔陆地与长洲岛，以及与周边东莞麻涌、番禺化龙-大学城、海珠琶洲的联系很弱。

长期以来，黄埔南部过江通道只有一条让司机们肉疼的黄埔大桥。

还有一条狭窄的东江大桥，四车道汇入一车道，加之来往穿梭的小电驴，让每天往返西区和麻涌的居民堵到怀疑人生。

去年，地铁7号线二期开通，一江天堑变通途，极大缩短了黄埔与番禺及广州南站的通勤距离。

但地铁的通行覆盖范围终究有限。在汽车时代，路面交通同样重要。

近年，黄埔规划了4条过江通道，分别是：鱼珠隧道、沙鱼洲隧道（开放大道-南大干线）、开发区通道（西区-化龙隧道）、东江通道（西区-麻涌）。

另外，东江大桥也将由双向2车道拓宽为双向4车道，按城市主干路标准设计，设计速度60公里/小时，全长约1.7公里。

目前，除鱼珠隧道在建，计划2026年底建成。其余4条过江通道，还处于画饼中。

其中，东江通道进度稍微快一点。最近，东江通道工程进入勘察设计招标阶段。

招标信息显示，东江通道采用城市主干路兼一级公路标准， 设计速度60公里/小时，双向六车道。路线全长约2.13公里，主体隧道长度约1870米（含过江段）。估算总投资为23亿元（未含建设用地费）。

东江通道起点位于水乡大道延长线，采用盾构隧道穿越东江，下穿友谊路、东江大道后，沿志诚大道走向，终点位于黄埔区开发大道。

东江通道及其规划接驳的另一条规划高速（增莞番高速），是穗莞合作的战略通道，有助于黄埔-东莞麻涌-番禺等3个区域的互联互通。

东江通道虽已先行一步启动勘察设计招标，但也别高兴太早。困难远比我们想象的要多。

从项目审批程序来看。勘察设计完成后，要做可行性研究报告，待通过审查后才能进入到招标阶段，继而才能开工建设。一般需三个月左右的时间。不同类型的建设项目时间会有不同，从三五个月到一两年都会有。

仅走完这个流程，保守起见恐怕得要一年半载。

更重要的在于，这些涉及跨区尤其是跨市的交通项目，协调难度非常大，几乎每一个工程节点、每一处细节，都可能存在扯皮。

万事开头难。最大的问题是项目经费问题。这些跨区、跨市项目，虽由市交通部门主导，但具体执行，尤其出钱的是地方。

而现在地方财政已捉襟见肘，几条过江通道预估耗资高达超100亿，如果都由地方财政承担，不堪重负。

所以，目前东江通道也面临一个筹资的问题。从哪里找钱呢？据说，将通过举债融资方式修建东江通道。这又可能涉及要不要收费、收多久的问题。

当然，东江通道设计标准是城市主干道，非高速路，收费的概率很低。

但另外两条过江通道——沙鱼洲隧道和开发区通道（化龙隧道），现已按高速公路标准设计，很有可能要收费。

事实上，在广州市2024年重点建设预备项目中，这两条过江隧道明确列入了高速公路的分类下，而不是在市政路桥类目。

另据人民网领导留言板，广州市交通运输局回复：

沙鱼洲隧道、开发区通道，目前由广州市交通局牵头会同市交投集团按高速公路标准开展可行性研究。下一步，市交通运输局将结合省有关规划及建设资金筹措情况，积极推进项目各项前期工作。

据官方回复，开发区通道主线起点位于广明高速化龙立交，终点设置于黄埔区东江大道。

而沙鱼洲隧道则其余黄埔区开放大道石化南路，最终接入新化快速路。两条过江通道之间，衔接南大干线-东部快速。

另据2022年9月全市交通工作调度会，提及黄埔至南沙东部干线建设问题，同意推荐“高速公路+城市快速路”建设方案。

即沙鱼洲隧道和开发区通道按经营性收费高速公路建设，主线按一级公路兼城市快速路标准建设。

以上多个信源说明，沙鱼洲隧道与开发区通道，将有可能采用收费建设模式。